08/05/2017 EL VIGÍA
Las autoridades belgas y francesas se resisten a pagar el impuesto de sociedades sobre los beneficios que obtienen sus puertos, mientras sus homólogas holandesas lo hacen a regañadientes desde el pasado mes de enero, cuando la DG de Competencia declaró su modelo tributario incompatible con la normativa europea de ayudas estatales. Esta semana se cumplen diez meses desde que la comisaria Margrethe Vestager abriera sendos expedientes a Francia y Bélgica, instándoles a suprimir las exenciones fiscales a sus puertos, por considerarlas, como en el caso holandés, ayudas de Estado que perjudican la libre competencia y distorsionan el correcto funcionamiento del mercado.
Una muestra de la resistencia numantina de belgas y franceses a enmendar el régimen tributario de sus puertos es el último intercambio de golpes protagonizado por el gobierno belga y la Comisión, que tuvo lugar hace pocos días en el Parlamento Europeo. La eurodiputada Kathleen Van Brempt dirigió varias preguntas a la comisaria Vestager, como continuación a la formulada antes por el ministro flamenco de Finanzas sobre el cuestionario que la Comisión dirigió a todos los Estados miembros para conocer los modelos tributarios de sus puertos y poder ejercer las acciones fiscalizadoras correspondientes. Vestager respondió a la eurodiputada flamenca que “la Comisión debe preservar la confidencialidad de los documentos que obtiene de otros Estados miembro en el marco de una investigación en curso sobre posibles ayudas de Estado”.
La estrategia belga persigue dos cosas: una, demostrar que su modelo es muy diferente del holandés; la otra, que la Comisión obligue a todos los Estados, y no sólo a ellos, a reformular sus regímenes tributarios, llegado el caso. “Para entender el desacuerdo belga con la suposición de la Comisión de que todas las autoridades portuarias europeas pueden ser consideradas como empresas, hay que entender el modelo de gestión específico, transparente y legalmente establecido durante muchos años en Bélgica”, afirma a El Vigía la responsable de Relaciones Externas del puerto de Amberes, Annik Dirkx. “En nuestro país, los órganos de gestión portuaria se consideran por ley autoridades públicas, funcionan dentro de un marco jurídico específico, y realizan tareas de gestión claramente asignadas en función del interés general”, añade Dirkx, para quien el régimen fiscal de un puerto no puede disociarse de su modelo de gestión. Los belgas se amparan en el nuevo Reglamento Portuario Europeo, que deja a los Estados miembros libertad para adoptar un modelo de gestión para sus enclaves, siempre que respeten las reglas de la libre competencia.
Las autoridades portuarias belgas están sujetas a un régimen fiscal aplicable a todos los gestores de infraestructuras públicas (por ejemplo, el administrador de infraestructuras ferroviarias Infrabel y el gestor de vías navegables De Vlaamse Waterweg). Así, el incumplimiento del régimen del impuesto de sociedades aplicable a las empresas con ánimo de lucro estaría justificado por la elección del legislador belga y sería coherente con el Derecho fiscal interno. “Según entendemos, las autoridades portuarias neerlandesas no pagaron impuestos sobre la base de una exención fiscal específica, incumpliendo los principios de no discriminación y de igualdad de trato”, según la portavoz del puerto flamenco. Lo cierto es que la política revisionista de la Comisión amenaza no sólo al modelo portuario belga y francés. También al resto de países, incluido España.
España a salvo, por ahora
Aquí, el texto refundido de la ley del Impuesto sobre Sociedades, en sus artículos 120 a 122, considera que las entidades de derecho público Puertos del Estado y las autoridades portuarias están sujetas al régimen especial de entidades parcialmente exentas, entre las que figuran cooperativas, colegios profesionales, cámaras de comercio, sindicatos o mutuas de trabajo, lo que implica que no tributan por aquellas rentas que procedan de la realización de actividades que constituyan su objeto o finalidad específica, sus ingresos de naturaleza tributaria y sancionadora, así como los procedentes de su actividad administrativa, de coordinación y control. Así, los ingresos que se derivan de las tasas (tasas al buque, la mercancía, el pasaje, las embarcaciones deportivas y las pesqueras) no están sujetas al impuesto de sociedades, al tratarse de ingresos de carácter tributario. En cambio, tributan el impuesto de sociedades todo el resto de actividades (alquileres, operaciones financieras, aparcamiento de camiones, servicios del PIF, suministro de agua, etc.). Si estas actividades generan beneficios, se paga la parte correspondiente del impuesto. Si son negativas (gastos deducibles superiores a los ingresos) no se paga el impuesto. En este aspecto, los puertos de España no se diferenciarían, por tanto, de los holandeses. La diferencia es el carácter tributario de las tasas en la legislación española, ya que si fueran considerados precios privados, no estarían exentas de tributación.
Por parte de Puertos del Estado, el ente público que gobierna el sistema portuario español, aseguran sentirse muy tranquilos al respecto, porque “el régimen tributario español es público y transparente y la Comisión tiene conocimiento del mismo”. Sin embargo, no hay unanimidad entre los expertos. “Entiendo que si un puerto es una entidad privada debería pagar impuesto de sociedades, como cualquier otra empresa con ánimo de lucro. Y aun cuando el puerto sea un ente público, como aquí, quizá convendría que también paguen por sociedades para evitar agravios comparativos, ya que otros sectores del transporte sí lo pagan”, asegura Efraín Larrea, consultor estratégico de transporte en Mcrit. En cambio, Alfonso de Ochoa, del bufete Albors Galiano Portales, entiende que “un caso como el holandés no podría extenderse a España puesto que las situaciones no son en absoluto equiparables; el papel de la Comisión es garantizar los principios básicos de la Unión, entre ellos el de competencia”.
El caso de Barcelona y Valencia
Entre las autoridades portuarias, no todas defienden el actual marco regulatorio. Barcelona no esconde sus preferencias por el modelo holandés. La autoridad portuaria más rentable del sistema portuario español cede el 4% de sus beneficios a Puertos del Estado, otro 4% del flujo de caja al Fondo de Compensación Interportuario y hasta el 50% de sus ganancias al Fondo de Accesibilidad Terrestre, aunque a través de este fondo se financia actualmente el acceso ferroviario sur al puerto. En estos últimos años, la suma de las dos primeras obligaciones ha supuesto alrededor del 30% de sus resultados (unos 10-11 millones de euros anuales sobre los 30-35 que gana), una cuantía muy superior a la que tendrían que pagar por impuesto de sociedades. “Desde el puerto de Barcelona entenderíamos no estar exentos de este tributo si los precios fueran libres, no ingresos tributarios, y no tuviéramos las obligaciones financieras que tenemos ahora”.
Nadie duda de que una reforma del régimen fiscal comportaría un cambio radical del modelo de gestión. “La implantación del impuesto de sociedades implicaría una modificación del actual modelo legislativo. Lógicamente, un cambio de este calado debe ser analizado minuciosamente para discernir los pros y los contras”, apuntan desde la Autoridad Portuaria de Valencia. Este enclave pagó el 25% de sus ganancias del último ejercicio por los mismos conceptos que Barcelona, también por encima de lo que hubieran abonado por sociedades. No obstante, al margen de las cuestiones legislativas, desde Valencia consideran “necesario armonizar los criterios a nivel europeo de manera que todos los puertos de la UE nos atengamos a criterios homogéneos”.
La ESPO reclama un marco “justo” para todos en lugar del “caso por caso”
La organización que agrupa a los puertos europeos (ESPO) ha reclamado a la autoridades comunitarias un entorno “justo, pragmático, previsible y estable para las autoridades portuarias para desarrollar junto con los inversores privados estrategias de inversión a largo plazo, limitando la inseguridad jurídica que podría derivarse de la práctica caso por caso de la Comisión”. La entidad hace llegar así una de sus prioridades dentro de la agenda de transporte marítimo de la UE hasta 2020, a la espera de que Bruselas apruebe el GBER (General Block Exemption Regulations), el instrumento que debe regular las ayudas estatales a los puertos. ESPO cree que el GBER puede contribuir a este objetivo y que la Comisión podrá utilizar más recursos para el examen de los casos más relevantes. Además, el Reglamento Portuario Europeo, recientemente adoptado, debería facilitar el control de las ayudas públicas. La ESPO también reclama a la Comisión que se confirme las inversiones en infraestructuras portuarias que no deben considerarse ayudas estatales. Estas inversiones deberían incluir la financiación pública del acceso al puerto y las obras de defensa del mismo, tanto marítimo como terrestre, siempre que no sean de carácter selectivo.