30/03/2017 LOGÍSTICA Y TRANSPORTE
El «Informe 2016 sobre el Transporte Combinado en Europa» fue preparado en nombre de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) por BSL Transportation Consultants GmbH y ofrece una visión completa de la industria del transporte combinado en 2015. El Informe 2016 proporciona información fácilmente utilizable sobre la combinación del transporte ferroviario y por carretera europeo, y es un informe único en su tipo, un instrumento integral necesario para comprender el sector en términos de estructura de mercado y volúmenes.
Además de la información de mercado presentada en ediciones anteriores (es decir, la estructura del mercado y las perspectivas generales), la edición de 2016 del informe incluye algunos de los temas importantes actualmente en discusión en el entorno ferroviario europeo, como la aplicación armonizada de los corredores ferroviarios de mercancías y su probable impacto en el desarrollo del transporte combinado.
Basado en el transporte de toneladas-kilómetro de ferrocarril en Europa tiene una cuota de alrededor del 18% en el tráfico total de mercancías, como se muestra en la Figura 1. Hay un ligero aumento de la participación del ferrocarril en la distribución modal en los últimos cinco años (2009 a 2014). Sin embargo, durante un período de diez años casi no hay desarrollo en el transporte ferroviario.
Particularmente en los países centroeuropeos, debido a su carácter de principales regiones de tránsito, el ferrocarril tiene una mayor participación en la distribución modal; p.ej. Suiza o Austria tienen una participación ferroviaria respectiva de más del 40% del transporte terrestre de mercancías. Pero también en el noreste de Europa el transporte por ferrocarril tiene una cuota de más de una cuarta parte del total de las actividades de transporte. Dado que la cuota se mide en toneladas-kilómetros, la naturaleza de la carga transportada afecta también a las estadísticas. Esto es, por ejemplo, el caso de Finlandia o de los países de Europa del Este, donde tradicionalmente se transporta gran parte de carga pesada a granel por ferrocarril.
En comparación con 2012, especialmente España, Dinamarca y Eslovenia podrían aumentar notablemente la cuota ferroviaria, mientras que en Croacia el transporte ferroviario perdió cuota de mercado.
El siguiente gráfico 3 muestra que el volumen total absoluto de mercancías transportadas por ferrocarril en Europa en 2015 es casi el mismo que hace diez años, experimentando varias fluctuaciones a lo largo de los años, en particular en el contexto de la crisis financiera Crisis 2009.
Tanto en toneladas como en toneladas-kilómetros, se produjo un significativo crecimiento total del volumen intermodal de mercancías ferroviarias entre 2005 y 2015. Por el contrario, el tráfico convencional de mercancías por ferrocarril se mantuvo casi al mismo nivel. Particularmente el segmento de vagones de carga única ha estado experimentando una disminución significativa de volumen desde hace algún tiempo debido a una racionalización y reducción de servicios.
Los principales impulsores del rápido crecimiento del transporte de mercancías por ferrocarril en las unidades intermodales fueron:
– Aumento del transporte intermodal al interior del país, que se vio influido positivamente por el dinámico desarrollo de la capacidad de los contenedores en los puertos europeos durante la última década.
– El creciente número de servicios de transporte internacional. En este sentido, el transporte intermodal se ha beneficiado de la normalización de la infraestructura ferroviaria y de mejoras en la interoperabilidad de la red ferroviaria europea, lo que ha facilitado el tráfico transfronterizo. Sin embargo, el desarrollo positivo del transporte intermodal de mercancías de ferrocarril vaciló en 2015. las cifras con una ligera regresión en comparación con 2014, lo que demuestra que el desarrollo positivo de la última década no es un hecho. El mercado del transporte combinado también tiene que mejorar constantemente para mantenerse competitivo en Europa en el futuro, incluso en tiempos de mayores ventajas en costes del transporte por carretera, especialmente por la disminución de los precios del gasóleo en los últimos tres años.
Básicamente, el transporte combinado puede diferenciarse sobre la base de:
– La forma de transporte ofrecida,
– El ámbito geográfico, y
– El enfoque de la cadena de transporte.
La segmentación básica en forma de transporte ofrecida se centró en si el transporte combinado de ferrocarril/carretera se realiza acompañado (con un conductor de camión) o no acompañado (sin conductor de camión) durante el transporte ferroviario de la unidad de carga. Tanto el transporte combinado no acompañado como el combinado pueden distinguirse aplicando un principio estrictamente territorial relacionado con el alcance geográfico del transporte de una unidad de carga Ct. Estos segmentos de mercado diferencian si se llevan a cabo servicios Ct nacionales o internacionales («transfronterizos»).
Debe tenerse en cuenta, que para casos específicos podría haber una inactividad, ya que el origen primario o el destino final de los bienes no son necesariamente los países específicos considerados. Por ejemplo, las mercancías «nacionales» pueden llegar o ser enviadas a otro país, por carretera antes o después del transporte o en caso de servicios de pasarela, sin el conocimiento del proveedor de Ct. En el transporte internacional, las mercancías transportadas también podrían provenir de un país tercero o ir a un tercer país con el transporte previo o en el transporte. Por último, el mercado del transporte combinado también puede segmentarse en función del enfoque de la cadena de transporte, es decir, continental o marítimo.
Continental Ct se refiere tanto a la carga que se origina o se destine a lugares dentro de Europa. El Ct Marítimo incluye un cargamento transcontinental que se dirige hacia un puerto marítimo desde o hacia un destino interior. Mientras que Continental Ct utiliza en particular contenedores nacionales, 45 ‘contenedores no ISo, cajas móviles y semirremolques, los equipos utilizados en el Maritime Ct son casi exclusivamente contenedores ISo estándar (8’ de ancho, 8’6 » de altura, 20 ‘, 40 ‘O 45’ de largo).
También hay diferencias en el alcance de los servicios logísticos: Continental Ct son principalmente servicios de terminal a terminal, pero también cada vez más pre y post-transporte en carretera. Maritime Ct por otra parte suelen ser servicios de puerta a puerta, incluidos servicios de logística complementaria, tales como servicios de transporte previo o por carretera, despacho de aduana o depósitos vacíos.
Las diferenciaciones señaladas dan lugar a seis segmentos de mercado del transporte combinado (gráfico 4), que se examinan más a fondo en el presente informe.