05/11/2026 EL MERCANTIL

Las demoras en la carga y descarga pueden elevar entre un 12% y un 25% las tarifas ofertadas a determinados cargadores y comprometer hasta el 3% de los ingresos anuales de una empresa manufacturera. La planificación, la coordinación operativa y la inteligencia artificial apuntan a una solución.

Una fila de camiones frente a la entrada de un almacén es una imagen habitual en la logística europea. Lo que ocurre durante esas horas de espera, sin embargo, suele tener mucha menos visibilidad que la mercancía que llega tarde o el coste adicional que aparece en una factura de transporte.

El problema no afecta únicamente al transportista que permanece parado mientras espera su turno. También repercute en los cargadores, que pueden terminar pagando tarifas más elevadas, afrontar penalizaciones por incumplir los plazos de entrega y perder capacidad para responder a las necesidades de sus clientes.

Las demoras en las cargas y descargas impactan con fuerza tanto a transportistas como a cargadores

Según el informe Market Insights ON del cuarto trimestre de 2026, elaborado por CargoON, las empresas manufactureras pueden llegar a perder entre el 1% y el 3% de sus ingresos anuales por una gestión deficiente de los tiempos de espera en los muelles. El estudio también señala que los transportistas pueden elevar entre un 12% y un 25% sus ofertas para clientes con un historial de demoras prolongadas, al incorporar el riesgo de inactividad a sus tarifas.

El impacto va mucho más allá, por tanto, de la compensación que pueda corresponder por una espera excesiva. El tiempo improductivo consume recursos, reduce la disponibilidad de los vehículos y condiciona el funcionamiento de toda la cadena de suministro.

Una hora parada tiene un coste para toda la cadena

La dimensión del problema se aprecia en los datos sobre el mercado español. Una investigación de CargoON y el Centro Español de Logística (CEL) citada en el informe indica que el 70% de los transportistas en España espera más de una hora para ser atendido en los puntos de carga y descarga.

El coste de esa inactividad no se limita al tiempo que el conductor deja de dedicar a otras operaciones. Según el Stratton Institute, cada hora que un camión permanece parado supone entre 30 y 70 euros en costes fijos. A ello se suman las posibles penalizaciones contractuales, el retraso de las siguientes entregas y la necesidad de reorganizar rutas y recursos.

Cada hora que un camión permanece parado supone entre 30 y 70 euros en costes fijos

“El coste de tener un camión parado delante de un almacén es solo la punta del iceberg. El verdadero lastre para el presupuesto y la reputación se produce en la interacción con los clientes, especialmente con las cadenas de distribución”, señala Lukasz Muzyka, responsable de producto y experto en sistemas tecnológicos de Trans.eu Group.

En el sector de gran consumo, el incumplimiento del indicador OTIF —que mide si un pedido se entrega a tiempo y completo— puede acarrear penalizaciones de entre el 1% y el 5% del valor del pedido, según el informe. El resultado es una cadena de costes que comienza en el muelle y puede terminar afectando a la rentabilidad de la operación comercial.

Reservar una hora no garantiza que el camión entre a tiempo

La digitalización ha permitido introducir sistemas de gestión del transporte y plataformas de reserva de franjas horarias en numerosos almacenes. Sin embargo, disponer de herramientas digitales no garantiza por sí solo que las colas desaparezcan.

Una de las dificultades es la fragmentación tecnológica. Cuando los sistemas de gestión del transporte, los almacenes y los portales de reserva funcionan de forma aislada, los equipos deben introducir información repetidamente y trabajan con una visión parcial de la operativa.

A ello se suma la rigidez de algunas citas. Un camión que llega tarde por un atasco o una inspección en carretera puede perder su turno y verse obligado a esperar de nuevo, aunque el retraso no dependa del transportista.

“Las franjas horarias suelen planificarse para la capacidad de los muelles en condiciones ideales, sin márgenes para la falta de personal, las averías de las carretillas elevadoras o las inspecciones de calidad de la mercancía”, explica Wojciech Sokolowski, analista europeo de transporte y presidente del consejo de administración del Stratton Institute.

El problema, en consecuencia, no siempre es la falta de espacio físico. Puede haber un muelle libre y, al mismo tiempo, no existir personal disponible, mercancía preparada o capacidad operativa para atender al siguiente vehículo.

El cuello de botella está dentro del almacén

Las demoras suelen responder a una combinación de factores: producción y expediciones descoordinadas, zonas de almacenamiento intermedio insuficientes, falta de personal o sistemas informáticos que no comparten información.

La experiencia de CAPSA Food ilustra esta limitación. Adrián Fariña, director de Transporte de la compañía, explica que uno de sus almacenes dispone de trece muelles de carga, pero no puede trabajar con más de seis operarios simultáneamente porque un mayor número de personas interferiría en las operaciones.

El ejemplo refleja una realidad que las empresas deben tener en cuenta antes de ampliar su capacidad o incorporar nuevas herramientas tecnológicas: el número de muelles no determina por sí solo cuántos camiones pueden atenderse.

Para mejorar el rendimiento es necesario coordinar la preparación de los pedidos, la disponibilidad de los equipos y la llegada de los vehículos. También resulta fundamental medir cuánto tiempo permanece cada camión en las instalaciones, cuánto tarda en completar la operación y en qué punto se producen los retrasos.

La inteligencia artificial entra en la campa logística

La inteligencia artificial puede contribuir a anticipar incidencias y ajustar los planes operativos a las condiciones reales. A diferencia de un sistema de reservas convencional, estas herramientas pueden predecir las horas de llegada, detectar desviaciones y señalar cuándo es necesario intervenir para evitar que un retraso afecte al resto de la programación.

El informe de CargoON sitúa entre el 15% y el 25% la reducción potencial de los tiempos de espera asociada a la planificación basada en inteligencia artificial, y estima una disminución del 20% en los costes de inactividad. Como ejemplo, recoge el caso de una empresa de logística externa que redujo su tiempo medio de inactividad de 95 a 72 minutos.

La planificación basada en inteligencia artificial disminuye los costes de inactividad

La visión artificial también está facilitando la identificación automática de vehículos en los accesos a las instalaciones y reduciendo la introducción manual de datos. Gartner prevé, según el informe, que la mitad de las empresas que gestionan operaciones de almacén utilicen sistemas de visión asistidos por inteligencia artificial en 2027.

No obstante, la tecnología tiene límites. Si la planificación no refleja la capacidad real del almacén o faltan recursos para atender los vehículos, disponer de más datos no resolverá por sí solo el problema.

De reducir las esperas a mejorar la competitividad

Antes de abordar inversiones complejas, las empresas pueden empezar por cambios organizativos. Preparar los envíos con antelación, adaptar los turnos a los picos de llegada y sustituir la atención por orden de llegada por un sistema de reservas coordinado son algunas de las medidas que recoge el informe.

La medición es igualmente importante. Indicadores como el OTIF, el tiempo de permanencia y el tiempo total de rotación permiten identificar los puntos críticos y asignar responsabilidades con mayor precisión.

El marco regulatorio también está evolucionando. España, Italia, Rumanía y Portugal cuentan con disposiciones relacionadas con las esperas, la carga y descarga o la responsabilidad de los distintos participantes. Italia destaca por establecer una compensación de 100 euros por cada hora de demora iniciada una vez superado el periodo gratuito previsto en su legislación.

Para Marie-Anne Cervoni, directora adjunta de Estrategia, Mercado e Inteligencia de la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), trasladar el coste a la parte responsable no acorta automáticamente la espera, pero sí puede incentivar a los cargadores a mejorar sus procesos.

La conclusión es que el tiempo en el muelle ha dejado de ser una cuestión exclusivamente operativa. Influye en las tarifas, la productividad, el cumplimiento de los compromisos comerciales y la disponibilidad de los conductores. Las empresas que combinen una planificación realista, una mejor coordinación entre departamentos y datos fiables estarán en mejores condiciones para reducir las ineficiencias y convertir un punto de fricción de la cadena de suministro en una ventaja competitiva.