28/10/2026 EL MERCANTIL

Los puertos y las zonas francas buscan dejar atrás la competencia para convertirse en aliados estratégicos capaces de generar más valor para la cadena logística. En un escenario marcado por la transformación de las cadenas globales de suministro, la incertidumbre geopolítica y la presión por reducir costes, la coordinación entre ambas infraestructuras puede mejorar la eficiencia de las operaciones y ampliar las oportunidades de negocio. “Puertos y zonas francas deben entenderse como componentes complementarios de un mismo sistema productivo y logístico, en lugar de como infraestructuras independientes que persiguen sus propios objetivos”, ha constatado el vicepresidente senior y director gerente de Monument Economics Group, Paul E. Kent, durante la XXIX Conferencia de Zonas Francas Iberoamericanas, celebrada en Cádiz. La cuestión que plantea no es sólo qué puede aportar cada infraestructura por separado, sino qué valor adicional pueden generar cuando coordinan sus operaciones, comparten información y alinean sus inversiones.

“Puertos y zonas francas deben entenderse como complementos de un mismo sistema productivo”
Paul E. Kent Vicepresidente senior y director gerente de Monument Economics Group

En la misma línea, el delegado del Estado en la Zona Franca de Cádiz, Fran González, considera que para avanzar hacia ese modelo es necesario “tener una visión común” y generar un ecosistema en el que cada actor conozca su papel y, de esta forma, sea capaz de “construir algo de manera colectiva”. Por su parte, su homólogo en la Zona Franca de Barcelona, Pere Navarro, también ha defendido la cooperación entre estas infraestructuras frente a las estrategias individuales. “La colaboración es mucho mejor que la competencia, porque la colaboración te hace más eficiente”, afirma. En su opinión, el problema aparece cuando cada entidad trata de mejorar sus resultados a costa de los demás. “Cuando cada uno está trabajando solo en su lugar, escondido, sin que los otros lo vean, intentando competir para mejorar a costa de que el otro empeore, no funciona”, ha advertido. Por ello, ha destacado la “transparencia y buena fe” para que las partes que tienen objetivos comunes puedan colaborar conociendo qué aporta cada una a los proyectos compartidos.

La colaboración requiere, por tanto, confianza entre los actores que forman parte de la cadena logística. La directora general del Consorci de la Zona Franca de Barcelona, Blanca Sorigué, ha añadido que “la confianza y la resiliencia deben construirse dentro de un ecosistema integrado”. Según ha explicado, los inversores valoran la confianza que pueden depositar en sus socios y en la cadena de suministro, porque de ella depende también la capacidad de garantizar el servicio. “La confianza de tus partners y la cadena de suministro es lo que hace que garantice este servicio y que los inversores inviertan”, ha añadido Sorigué.

“La tecnología y el intercambio de datos son fundamentales para que puertos y zonas francas puedan colaborar”
Fran González Delegado del Estado en la Zona Franca de Cádiz

Esta confianza, sin embargo, debe traducirse en acuerdos concretos entre actores cuyos intereses no siempre coinciden. Paul E. Kent ha advertido en su ponencia que los puertos priorizan el movimiento de mercancías y sus ingresos, mientras que las zonas francas buscan atraer inversión y empleo, las empresas necesitan optimizar sus flotas y las aduanas deben garantizar el cumplimiento normativo. Por ello, ha defendido establecer mecanismos de colaboración que permitan compartir información, coordinar inversiones y fijar objetivos comunes, de manera que las mejoras en la cadena logística beneficien al conjunto de los participantes y no a una parte. Desde esta perspectiva, “la colaboración entre puertos, zonas francas, empresas y otras infraestructuras no sólo permite coordinar operaciones, sino también generar la seguridad que necesitan las compañías para desarrollar su actividad y comprometer capital a largo plazo”.

En este contexto, el consultor ha manifestado que esta cooperación no exige que puertos y zonas francas tengan un mismo propietario. Lo importante, ha señalado, “es que sus incentivos estén alineados, intercambien información útil, realicen inversiones complementarias y establezcan acuerdos operativos que mejoren las condiciones de las empresas a las que prestan servicio”. La coordinación debe alcanzar, por tanto, tanto la gestión cotidiana de las mercancías como la planificación de las inversiones y los objetivos de rendimiento. Esta coordinación, además, puede marcar la diferencia en operaciones cotidianas, como la exportación de mercancías. De hecho, Paul E. Kent ha señalado que, si la zona franca, las empresas y la terminal portuaria comparten información sobre la preparación de la carga, la disponibilidad de los vehículos y la recepción de los contenedores, pueden organizar mejor los desplazamientos y anticiparse a posibles congestiones. Así, por ejemplo, “si se prevén retrasos en los accesos al puerto, algunos camiones podrían esperar en la zona franca antes de iniciar el trayecto, en lugar de acumularse en las entradas de la terminal”.

En cualquier caso, para poder realizar esa coordinación y, por tanto, esa “alianza” es necesario compartir datos y, para ello, esta la tecnología, que va desde los sistemas de intercambio de información portuaria hasta la inteligencia artificial, los gemelos digitales y los centros de control que reúnen datos sobre accesos, tráfico y movimiento de mercancías. “Estos sistemas permiten compartir información operativa, anticipar incidencias y evaluar escenarios antes de aplicar determinadas decisiones”, ha apuntado el consultor Paul E. Kent. En esta línea, Fran González ha subrayado que el intercambio de información y las herramientas tecnológicas “son fundamentales para que puertos y zonas francas puedan colaborar”. Además, ha añadido que las soluciones que se desarrollan en una infraestructura pueden servir también para otras, y los proyectos conjuntos permiten compartir esos avances con terceros”. Por su parte, Pere Navarro ha concretado que esa colaboración y ese “compartir datos” debe asentarse en la transparencia: “Todo el mundo tiene que saber qué es lo que estás poniendo encima de la mesa”.

Sin embargo, Kent advierte de que disponer de herramientas tecnológicas no garantiza que los actores vayan a colaborar porque “los objetivos de cada participante pueden ser diferentes”, insiste. Por ello, aunque la tecnología sea la herramienta que dé pie a la colaboración, para que se tejan alianzas debe haber mecanismos, “como acuerdos de inversión conjunta, compromisos de servicio, reglas para compartir datos y objetivos de rendimiento comunes”. La coordinación, por tanto, requiere tanto herramientas técnicas como acuerdos sobre las responsabilidades y los beneficios de cada participante. “Hay que tener en cuenta a las universidades, los centros tecnológicos y las empresas tractoras. Porque, al final, también tienes que contar con la naviera para hacer, por ejemplo, un piloto en la embarcación que demuestre que va en la dirección correcta y permita corregir determinados déficits o errores”, apostilla el delegado del Estado en la Zona Franca de Cádiz.

“La colaboración y ese compartir datos debe asentarse en la transparencia”
Pere Navarro Delegado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona

Por otro lado, la ubicación de una zona franca respecto a un puerto influye en los costes logísticos, pero no determina por sí sola su competitividad. También entran en juego otros factores, como el acceso a proveedores, la disponibilidad de mano de obra o las condiciones del suelo. Por ello, el gerente de la consultora Monument Economics Group apunta que esa alianza entre puertos y zonas francas puede ser beneficiosa también cuando existe distancia geográfica. “Una mayor coordinación entre ambas infraestructuras puede reducir los costes y compensar las dificultades derivadas de su ubicación, por ejemplo, reduciendo los trámites administrativos y aduaneros, y facilitando el intercambio de información”. A este respecto, ha ejemplificado que “una zona franca situada junto a un puerto congestionado puede tener peores resultados que otra más alejada, pero conectada por una carretera fiable y con salidas de camiones coordinadas. La integración permite así reducir los costes y la incertidumbre asociados a la distancia y ampliar el alcance económico de un puerto sin necesidad de acercar físicamente las infraestructuras”.

Por tanto, la colaboración entre puertos y zonas francas no tiene por qué limitarse a infraestructuras situadas en un mismo territorio. Aunque la proximidad puede facilitar la coordinación, la tecnología y el intercambio de experiencias permiten extender estas alianzas a otros países y continentes. “Se puede colaborar a distancia, es evidente, y se tiene que hacer”, apostilla el delegado de la Zona Franca de Barcelona.

“Las presiones de China y Estados Unidos sólo las solventaremos yendo juntos”
Teófila Martínez Presidenta de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz

Esta posibilidad adquiere especial relevancia en las relaciones iberoaméricanas. El delegado del Estado en la Zona Franca de Cádiz, Fran González, ha recordado que ya existen alianzas entre puertos y zonas francas de ambos lados del Atlántico y ha corroborado que las experiencias desarrolladas en un territorio pueden servir de referencia para otros. “Hay cosas que se están desarrollando allí de las que aprendemos. Y otras cosas que se pueden extrapolar”, explica, en referencia a la cooperación internacional. El objetivo, añade, es compartir iniciativas y avances entre zonas francas y puertos, así como trasladarlos a terceros países.

La presidenta de la Autoridad Portuaria de Cádiz, Teófila Martínez, también se ha mostrado partidaria de que estas infraestructuras refuercen sus vínculos para afrontar los cambios del comercio internacional y captar nuevas inversiones. “Europa e Iberoamérica sólo solventarán las presiones entre China y Estados Unidos yendo juntos”, ha afirmado. Teófila Martínez considera que las zonas francas iberoamericanas se han desarrollado en enclaves importantes para sus respectivos territorios y que, junto con los puertos, pueden actuar como motores económicos. En este contexto, reivindica el papel de Cádiz como socio de referencia para estas infraestructuras: “Aquí van a encontrar una puerta a tres continentes y un puerto sensible a los pequeños y medianos productores y exportadores. Queremos que las inversiones vengan de zonas francas y puertos”, ha concluido.

UN EJEMPLO DE ALIANZA
La compañía colombiana Transferport impulsa un proyecto para conectar los centros de producción del interior de Colombia con las infraestructuras portuarias del Caribe mediante una red de zonas francas y conexiones ferroviarias. Durante la XXIX Conferencia de Zonas Francas Iberoamericanas, el representante de la compañía, José Miguel Berdugo, ha explicado que la iniciativa contempla cinco zonas francas situadas en áreas estratégicas próximas a Bogotá, Medellín, los Santanderes, el sur del Caribe colombiano y Ciénaga, vinculadas con las zonas francas de Santa Marta y con los puertos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Estas instalaciones actúan como puntos de transferencia entre la carretera y el ferrocarril para acercar las mercancías de los centros productivos a la costa. La estrategia busca aprovechar el tren para transportar grandes volúmenes de carga, reducir la dependencia del camión en los trayectos de larga distancia y captar mercancías de retorno para evitar que los convoyes circulen vacíos. La iniciativa se enmarca en la apuesta de Transferport por integrar el transporte ferroviario con el desarrollo de zonas francas y servicios portuarios. La compañía también desarrolla un puerto multipropósito con zona franca en Ciénaga, conectado directamente con la red ferroviaria colombiana, y zonas francas concebidas como parques industriales y centros logísticos multimodales. Según Berdugo, cada tren puede retirar de la carretera el equivalente a 260 camiones. El proyecto ejemplifica cómo la coordinación entre zonas francas, ferrocarril y puertos puede conectar los centros productivos con los mercados internacionales y mejorar el aprovechamiento de las infraestructuras logísticas.