26/10/2026 EL MERCANTIL

El aumento de masas y dimensiones en las carreteras españolas ha cumplido un año de vida después de la actualización del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos que permite la simplificación del uso y autorización de los conjuntos euromodulares, incluyendo los duotrailers, lo cual se materializó mediante la eliminación de la autorización específica para estos conjuntos. Las lecturas, completamente dispares entre sí, que realizaban cargadores por un lado y representantes del transporte de mercancías por carretera por otro, parecen haberse conciliado en este primer aniversario de funcionamiento a nivel general. Mientras que los representantes de los cargadores abogaban por una implantación cuanto antes en pos de la sostenibilidad, de ahorro de costes y de reducción de viajes en vacío, los transportistas profesionales se resistían a comprar ese marco por considerarlo una forma perfecta de incrementar costes que el transporte, aseguraban, no podía asumir. Tras muchas idas y venidas, unos y otros representantes han terminado por hacer una valoración positiva de este primer año y aseveran que todas las dudas sobre los sobrecostes y adaptación de las flotas se han ido disipando progresivamente, si bien todos señalan la necesidad urgente de trabajar en la permeabilidad de las 44 toneladas a nivel internacional, entre otros deberes pendientes.

“Las 44 toneladas en logística son todavía un poco parciales porque exige coordinar mejorar la preparación de pedidos”
Jordi Espín Secretario general de Spanish Shippers’ Council

Desde su concepción y entrada en vigor, la norma permite ampliar para determinados tipos de transporte la altura máxima a 4,5 metros, así como aumentar los ámbitos en los que se podrán emplear las 44 toneladas para el transporte de mercancías por carretera. Así, los vehículos articulados de cinco o más ejes pueden operar un máximo de 40 toneladas a 44 y las combinaciones euromodulares, de 60 a 72 toneladas, al tiempo que se permite su paso de 25,25 metros de longitud hasta 32 metros como máximo, según las indicaciones distribuidas por la Dirección General de Tráfico (DGT). Precisamente, esta adaptación de los vehículos era de lo que más dudas generaba, pero según la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, dicho amoldamiento ha sido progresivo, “y, en la mayoría de los casos no ha requerido inversiones, puesto que buena parte de los vehículos ya estaban técnicamente preparados”. De esta forma, los costes se han centrado en las modificaciones necesarias en determinados vehículos y en los ajustes operativos de las instalaciones de carga y descarga. En este punto confluyen varias voces, que apuntan a la tarea pendiente de adecuar los centros logísticos como tal. “La integración de las 44 toneladas en el sector logístico puro es todavía un poco parcial porque exige coordinar mejor la preparación interna de pedidos y la planificación, además de la carga y la descarga”, señala el secretario general de Spanish Shippers’ Council, Jordi Espín.

Además, Espín apunta a que todavía existen receptores que “limitan mucho la concentración de la carga a 44 toneladas“, lo que obligará a trabajar en comunidad. También lo señala, desde la parte del transporte de mercancías, el presidente de la Confederación Española del Transporte de Mercancías (CETM), Carmelo González. “Hay camino que recorrer. Ahora los almacenes deben adecuarse a palets más grandes, porque necesariamente habrá que cambiarlos”. Y desde la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique), su director de Logística y Transporte, Jesús Soriano, sostiene que, de hecho, algunos almacenes no han estado preparados para recibir o albergar ese stock. “En muchos casos, nos hemos encontrado con que el aumento de masas y dimensiones no estaba planificado en destino”, argumenta. En cualquier caso, no parece existir una alarma excesiva por las tareas que quedan pendientes de solucionar, al menos en lo tocante a los cargadores. “Nuestra valoración es positiva. Las 44 toneladas no han supuesto una revolución inmediata, pero sí una mejora de eficiencia en determinados sectores”, asegura Nuria Lacaci (ACE), que enmarca el resto de mejoras en la necesidad de seguir avanzando de manera gradual, “conforme se renueven las flotas y se adapten las operativas”.

“El reto ahora es avanzar en la armonización Europa para permitir el aprovechamiento”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE

Esa adaptación de operativas fue un motivo de dolor de cabeza entre los transportistas profesionales. Según señala Carmelo González (CETM), “hubo momentos de enfado” por la complejidad de adecuación de las fichas técnicas de los vehículos para el paso de la ITV. Sin embargo, desde Fenadismer, su secretario general, Juan José Gil, aclara que el sector mantuvo reuniones con el ministerio de Industria “y, en principio, la ITV ya se está pasando con total normalidad y esos problemas quedaron arreglados”. En opinión de las dos patronales del transporte (CETM y Fenadismer), la llegada de las 44 toneladas no fue traumática y tampoco ha supuesto una ralentización del modelo de transporte de mercancías, en tanto que hay compañías que pueden seguir transportando en 40 toneladas, como hasta ahora. Además, Gil recuerda que en el Observatorio de Costes aparecen reflejadas las cuatro toneladas adicionales como forma de facilitar el cálculo de la estructura tarifaria. Se trata de una medida que el transporte por carretera solicitó y que se actualiza trimestralmente. Sin embargo, el reparto del beneficio entre cargadores y transportistas, otro punto demandado por estos últimos, no se estaría produciendo. “No hay nadie que me refleje eso”, admite Carmelo González (CETM). “Si se está haciendo, al menos, no debe ser nada generalizado”.

En cualquier caso, la carretera se ha manifestado relativamente satisfecha con la asunción de la norma una vez que el tiempo ha ido ayudando a digerir las dudas. “Al principio, era una norma que no gustaba al sector porque trasladar los sobrecostes al cliente iba a ser difícil”, reconoce González. De parte de Fenadismer, asegura Gil que “no hay queja ninguna”. Si acaso, existe la complicación del transporte de cisternas a nivel transformación. “Las cisternas van cerradas y hubo que readaptar algunas”, manifiesta. También expresa su satisfacción el secretario general de Spanish Shippers’ Council, Jordi Espín. “Hemos quitado un corsé a la presión del transporte”. Además, destaca positivamente la capacidad de operación, la mejora de la productividad y de sostenibilidad, y la flexibilidad alcanzada tanto para transportistas como cargadores para reducir kilómetros en vacío. “Además, tenemos la flexibilidad de que podemos personalizar más cada trayecto con un abanico de combinaciones múltiples”. En el caso de Spanish Shippers’ Council, afirma Espín, sí consta que el reparto de la ganancia de productividad se haya hecho, y destaca su valor “en un momento donde la crisis energética es galopante y donde es todavía más importante buscar un partenariado”.

Si bien buena parte de las incertidumbres técnicas iniciales se han desvanecido, “ahora el reto es extender la utilización de las 44 toneladas a las operaciones en las que realmente aporta ventajas y avanzar en la armonización europea para permitir su aprovechamiento en los tráficos internacionales”, señala Nuria Lacaci (ACE). Y en este sentido, el más crítico ha sido el director de Logística y Transporte de Feique, que directamente considera que la no permeabilidad de la norma en y hacia Europa Central está “duplicando los problemas” e incluso señala que “hay países que no tienen interés” en que el sur de Europa —concretamente España y Portugal— dispongan de un sistema interoperativo con el resto de la Unión Europea (UE). Empezando por Francia, que sigue enrocada en su no. De ahí que, según Jesús Soriano, Feique ya esté en conversaciones con sus homólogos portugueses para resolver “esta cosa tan absurda” y poder tener “unas 44 toneladas ibéricas”. Además, el representante del sector químico pesado señala lo que considera una contradicción de la propia directiva de Pesos y Dimensiones: la permeabilidad de las 44 toneladas en la frontera interna de la UE, siempre que se traten de vehículos cero emisiones, una “idea metafísica”, en opinión de Soriano.

“Un vehículo de transporte cero emisiones está, hoy día, fuera de toda lógica termodinámica”
Jesús Soriano Director de Logística y Transporte de Feique

AÚN QUEDA MARGEN DE MEJORA, SEGÚN LA CARGA QUÍMICA PESADA
“Un vehículo pesado de transporte que sea cero emisiones está, hoy día, fuera de toda lógica termodinámica”, sostiene el representante de Feique, que apunta a una violación del principio de libertad de tránsito de las mercancías que recoge la directiva, si no se permite el paso de las 44 toneladas por las fronteras internas europeas. En su opinión, disponer de las 44 toneladas en Portugal daría capacidad al sector y facilitaría la apertura a mercados clave en exportación para el negocio químico, como la propia Francia o Alemania. “Los megacamiones han sido un éxito total y absoluto, y en un año, no hemos visto que se haya roto ningún puente por usar las 44 toneladas”, apunta Soriano. “Así que, si hay que promocionarse, y si promocionarse consiste en ir a Portugal o a Francia con 44 toneladas, no veo por qué no deberíamos hacerlo”. El sector químico apostaba por el aumento de masas y dimensiones como una forma de aportar seguridad y reducción de riesgos por unidad de carga transportada de mercancía química y, para ello, se preparó para ajustes logísticos, técnicos y organizativos necesarios para lograr mayor eficiencia operativa en el transporte de mercancías químicas por carretera.

Ahora, tras más de 20 años reclamando esta implantación, —en línea con el tiempo empleado por otros cargadores, alrededor de 15 años—, Soriano asevera que la crisis de precios del combustible y la inflación interanual del 5% ha enterrado los posibles éxitos y mejoras que esta normativa pudiera arrojar sobre los márgenes de la industria. Especialmente teniendo en cuenta que el sector químico ha tenido menos tiempo para capitalizar su entrada en vigor, puesto que las 44 toneladas comenzaron a afectar a las cisternas en enero de este año. “Nos hemos encontrado con que no ha sido posible cumplir nuestras previsiones”, lamenta Soriano, que reconoce no haber esperado que el porcentaje de adecuación de la industria química pesada a las nuevas masas y dimensiones fuera a ser tan pequeño. “Nosotros estaremos en torno al 10% frente al 25% de lo estimado”, asegura. Soriano estima que la aplicación de las siguientes fases de las nuevas masas será lenta y gradual, y que no alcanzará su potencial máximo hasta dentro de un año, como mínimo.

Tampoco desde la asociación de fabricantes y distribuidores Aecoc cunde la sensación de que la medida haya alcanzado aún su tope máximo de posibilidades de explotación. De hecho, consideran que “no ha calado con la intensidad prevista”. Por un lado, la asociación señala que la mayoría de los operadores que buscaban ganar capacidad y eficiencia han priorizado configuraciones como el duotrailer, cuya capacidad de carga y volumen superan notablemente el salto de las 40 a las 44 toneladas en el camión articulado, acaparando el interés en los grandes flujos de distribución. Por otro lado, la ausencia de una Directiva Europea de Pesos y Dimensiones que ampare el tráfico transfronterizo hace que muchas empresas actúen con prudencia. “La falta de un marco normativo homologado entre los Estados miembros frena una adopción masiva en aquellas flotas que operan en rutas internacionales o mixtas”, apunta Aecoc.