23/10/2026 TRANSPORTE XXI

La empresa conjunta entre Renfe Mercancías y Medway, brazo ferroviario del gigante marítimo MSC, va a seguir siendo una historia de nunca acabar, en esta ocasión a cuenta de las elecciones generales del próximo 29 de noviembre. Precisamente este acuerdo que nunca termina de materializarse ni de hacerse público es uno de los grandes temas que quedarán en el candelero para el próximo Ejecutivo que salga de dichos comicios, sea cual sea y del color que sea. Según ha podido saber El Mercantil, desde el Gobierno se estaba a la espera de encontrar “el momento propicio”, en palabras de algunas fuentes del mercado, para que “el ministro de Transportes” pudiera presentarlo oficialmente en público, pero a día de hoy no hay prácticamente ninguna posibilidad de que se conozcan los términos exactos ni de ver la firma negro sobre blanco antes de finales de año.

La operación de la empresa conjunta con un socio industrial lleva ya cuatro años sobre la mesa

De hecho, otras fuentes del negocio incluso vaticinan que la alianza no logrará materializarse: se especula con dejar caer la compañía pública ante la degradación de sus cuentas y que sus activos acabarían recolocados en la filial de alquiler rodante y resituando a sus maquinistas y empleados en otras actividades de Renfe. Sea como fuere, la solución a la deriva de Renfe Mercancías y sus posibles soluciones será algo que tendrá que decidir el próximo equipo de Gobierno.

El último proceso para formar una empresa conjunta con un socio industrial lleva encima de la mesa desde hace cuatro años, cuando se creó un marco para la búsqueda de un actor que ayudase a reflotar los permanentes números rojos en los que Renfe Mercancías está inmersa. Sin ir más lejos, en los últimos resultados, publicados en marzo de este año, pero referidos al cierre del pasado ejercicio, arrojaron una recaída de la compañía: cerró con pérdidas de 44,8 millones de euros, un empeoramiento del 32% respecto a las cifras de 2024. Aunque lleva años encadenando números rojos, las pérdidas se habían mantenido por debajo de la franja de los 40 millones en los últimos cuatro años. Antes, en el año de la pandemia, la compañía presentó unas cuentas negativas de 42,7 millones de euros. La alianza con un socio industrial persigue, principalmente, convertir a Renfe Mercancías en “un operador logístico integral” y extender su negocio internacional, dos elementos que la empresa pública considera claves para mejorar sus resultados y también la cuota ferroviaria en España.

Sin embargo, se trata de una aspiración que no termina de cristalizarse precisamente por esos números rojos de la empresa ferroviaria pública de mercancías. Tan rojos que, según el sector, la sociedad estaría en causa de disolución. El grupo ferroviario estatal Renfe ha suscrito este mismo año un préstamo participativo de 100,8 millones de euros con su filial para sanear sus cuentas, y que se hizo efectivo en diciembre del año pasado. En concreto, la filial terminó el ejercicio 2025 con un patrimonio neto negativo de 81,7 millones de euros, pero cuenta con hasta tres créditos de su matriz que enderezan ese resultado hasta los 120,5 millones de euros. En total, el Grupo Renfe ha prestado 202,2 millones de euros a Renfe Mercancías desde 2022. Los créditos se acordaron en 2022, 2024 y el último de 2025, por las cuantías de 61,2 millones de euros, 41,1 millones de euros en los dos primeros. Por sí sola, la última inyección de la matriz ferroviaria equivale a la mitad de toda la cuantía.

Semaf desvincula la huelga de maquinistas del 29 de octubre del estatus del acuerdo Renfe-Medway

Pese al retraso en la consecución del acuerdo de esa empresa conjunta, según pudo saber El Mercantil, la firma está lista desde hace meses. De hecho, el propio presidente de Medway, Carlos Vasconcelos, lo reconocía e incluso confiaba en la constitución de la ‘joint venture’ para este mismo año porque, aseguraba, “no es bueno” para ninguna de las partes seguir alargando el proceso “una vez que ya se ha realizado todo el trabajo”. “Por nuestra parte, todo está listo”, aseguraba en una publicación portuguesa. Sin embargo, enmarcó esta tardanza en un proceso normal de toma de decisiones para un asunto complejo e informaba de que estaban “a la espera de la respuesta definitiva de Renfe Mercancías y del Estado español” para su implementación. Un trabajo que ha atravesado numerosos escollos desde su génesis, especialmente en lo tocante a la plantilla del operador. Hasta cuatro han sido las convocatorias o amenazas de convocatorias de huelga entre los maquinistas a cuenta de lo que consideraban “una privatización encubierta” de una entidad pública.

UN ACUERDO SALPICADO POR PROTESTAS DESDE LOS SINDICATOS
Precisamente la última convocatoria de huelga se ha producido estos días, con un llamamiento a un parón de 24 horas el próximo 29 de octubre, justo un mes antes de las elecciones generales. El Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf) adoptaba esta decisión ante “el bloqueo administrativo de los acuerdos firmados en materia de seguridad ferroviaria, protocolos ante emergencias meteorológicas, contratación de nuevos maquinistas, atención en arrollamientos y fiabilidad del material rodante”. Ahora bien, esta convocatoria a la huelga será la primera de todas las recientes que no esté directamente vinculada con el acuerdo Renfe Mercancías-Medway, según ha confirmado Semaf a El Mercantil, puesto que el sindicato mayoritario de maquinistas asegura “no haber vuelto a saber absolutamente nada más desde la última vez”, esto es, desde que dieron su aprobación final al planteamiento, allá por diciembre de 2025. A finales del año pasado, se conoció la cristalización de un acuerdo definitivo y detallado que se demoró por la espera al visto bueno de los sindicatos de la empresa pública, un punto ineludible para llevar el proyecto a buen término.

En 2025, los sindicatos convocaron parones por considerar que los pactos con el Gobierno no se respetaron

Cabe recordar que los sindicatos, que inicialmente no votaron a favor de esta nueva sociedad conjunta, amenazaron con una convocatoria de huelga si se llevaba a cabo lo que consideraron como “una privatización encubierta” de las operativas o la gestión de la maquinaria y el personal. La primera de las protestas convocadas, para noviembre de 2023, fue detenida ‘in extremis’ al haber alcanzado un principio de acuerdo con el Gobierno. A escasas horas del inicio de la primera jornada de huelga, el por entonces recién nombrado ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, se comprometía con los sindicatos ferroviarios a “trabajar de la mano en el proceso de transferencia de la gestión de Rodalies de Catalunya y en el futuro de Renfe Mercancías”, según palabras del ministerio. “El acuerdo alcanzado responde al compromiso expresado por el ministro Óscar Puente de garantizar que los representantes de los trabajadores de Renfe y Adif formen parte de las negociaciones y de respetar y salvaguardar en todo momento los derechos socio-laborales y de permeabilidad de todos los empleados de ambas empresas públicas”, concretaba el ministerio de Transportes.

Y en marzo de 2025, Semaf también llamaba a la movilización, junto con el resto de organizaciones sindicales y por unanimidad entre todas ellas, durante siete días divididos entre marzo y abril. Consideraron que los servicios pactados en las conversaciones con el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible no se respetaron, si bien se abrían a desconvocar la llamada a los paros si recibían la oferta de nuevas negociaciones y garantías suficientes. Entre las principales reivindicaciones de los sindicatos se encontraba mantener la integridad de la plantilla y de las operaciones en manos de Renfe, aspecto que, a priori, parecía solucionado cuando la operadora pública aseguró que subcontrataría a su personal en la filial con MSC. Sin embargo, los sindicatos han denunciado en reiteradas ocasiones los giros de guión de última hora respecto a este tema y lamentan que “no habrá ninguna seguridad” hasta que no se ejecute el acuerdo de forma definitiva.

UN BAILE DE CARAS AL QUE HA SOBREVIVIDO LA ‘JOINT VENTURE’
Renfe Mercancías obtenía la autorización del consejo de administración de su matriz para iniciar la fase de negociación con tres empresas para elegir a su socio industrial en octubre de 2022, hace ahora justo cuatro años. Aún permanecía Joaquín del Moral como director general de la compañía. Inmediatamente, las conversaciones con gigantes navieros como MSC, Maersk y CMA CGM comenzaron, imponiéndose la primera como socio industrial en el concurso lanzado por la filial de mercancías de la empresa pública en septiembre de 2023. Ya por entonces la alianza prometió “ofrecer garantía laboral al 100%” de los trabajadores de Renfe Mercancías, bien incorporándose al nuevo proyecto o bien continuando en Renfe “sin ningún tipo de perjuicio”. A los pocos meses, en enero de 2024, de nuevo el presidente de Medway, Carlos Vasconcelos, aseguraba trabajar con el objetivo de haber dibujado las líneas maestras de la alianza público-privada en un lapso de tres meses. Sin embargo, fuentes del mercado ferroviario conocedoras de la operación señalaban que la materialización de la entente no se completaría ni se materializaría en su totalidad hasta, al menos, dos años después.

Tanto Renfe como Medway descartaron la opción de crear una nueva sociedad participada por ambas compañías debido al incremento de plazos y costes que ello supondría y se planteó la contratación de “un tercero” que debería valorar los activos de Renfe Mercancías a través de una ‘due diligence’. Hasta octubre de 2024 no se conoció que Renfe Mercancías había adjudicado un contrato de 319.500 euros sin impuestos a la consultora Deloitte para que llevase a cabo dicha ‘due diligence’ en un plazo de cinco meses. Los resultados de dicho análisis jamás se han conocido y permanecen a día de hoy rodeados por un halo de secretismo.

La situación en Renfe Mercancías ha pasado por momentos verdaderamente críticos, como el hecho de mantener vacante y sin candidato a la vista la plaza de director de la filial durante meses. Desde julio de 2025 ocupa ese cargo el actual director Imanol Leza en un contexto en el que se ha producido todo un baile de nombres, tanto en dicho puesto como en la presidencia de Renfe. Leza sustituyó a Moisés Mata, que para entonces llevaba más de cuatro meses en funciones sustituyendo a Joaquín del Moral. Todo ello, en plenas negociaciones para materializar la alianza con Medway y con los datos que evidenciaban el desplome de sus tráficos sobre la mesa. También en 2025 el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, se atrevió a poner una fecha más o menos aproximada al ver los nuevos avances en la creación de la empresa conjunta y apuntó a finales de ese mismo ejercicio. Al igual que en las anteriores ocasiones en las que se puso fecha orientativa, ésta no ocurrió.