29/09/2026 TRANSPORTE XXI

El sector reclama prorrogar las ayudas hasta final de año y un plan específico de apoyo ante la fuerte escalada del combustible.

La nueva fórmula de revisión automática de los precios del transporte por carretera en función del combustible parecía haber dado, por fin, una salida a uno de los problemas históricos del sector: la dificultad para repercutir a sus clientes las fuertes oscilaciones del gasóleo, una partida que escapa del control por parte de las empresas y que representa alrededor del 40 por ciento de los costes de explotación de un vehículo pesado.

El Real Decreto-ley 9/2026, que continúa su tramitación parlamentaria como proyecto de ley, reforzó en abril la indexación del combustible y estableció su aplicación obligatoria, incorporando un régimen sancionador específico. Así, cuando varía el precio del gasóleo, el porte debe ajustarse al alza o a la baja conforme a la fórmula prevista.

Parecía que el gasóleo, al menos como amenaza directa para el margen empresarial, quedaba razonablemente encauzado. Sin embargo, la voz de alarma del sector indica que no ha sido suficiente.

El precio medio del diésel se mueve a finales de septiembre en torno a 1,9 euros por litro, por encima de los niveles registrados durante el paro de transportistas de marzo de 2022.

Astic cifra en un 43 por ciento el encarecimiento desde el inicio de la actual crisis en Oriente Medio.

La indexación permite trasladar ese incremento, pero no hace desaparecer el impacto del gasóleo en las cuentas de las empresas del sector.

Este es el matiz que ha devuelto el combustible al centro de las preocupaciones del transporte. El sector ha conseguido repartir el golpe, pero no librarse de él.

La diferencia es importante. La cláusula protege al transportista frente a una subida que, de otro modo, tendría que absorber directamente en sus estrechos márgenes, pero no elimina el coste ni sus consecuencias financieras.

El combustible se paga antes de cobrar el porte. Astic utiliza un dato para dimensionar ese desfase: un camión pesado puede consumir unos 4.000 litros mensuales. Una subida de 25 céntimos por litro representa 1.000 euros adicionales al mes por vehículo. Multiplicada por una flota de decenas o centenares de unidades, la factura se convierte rápidamente en una necesidad extraordinaria de circulante.

“La inseguridad jurídica en la que tienen que trabajar nuestras empresas es enorme. Grandes compañías con flotas de cientos de camiones no saben aún si a partir del 1 de octubre harán frente a un incremento de precios de más de 25 céntimos por litro”, advierte Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la patronal de transporte internacional por carretera.

Por ello, la organización reclama un plan específico de apoyo al transporte de mercancías por carretera, con especial atención a las empresas que realizan rutas internacionales, por “su papel esencial en una economía profundamente integrada en los mercados exteriores”.

La primera conclusión empieza a dibujarse de una manera clara: resolver quién termina pagando una subida del gasóleo no equivale a resolver quién tiene que financiarla mientras tanto.

Las ayudas vuelven a escena

La segunda evidencia es igualmente significativa. Apenas unos meses después de reforzarse la indexación, las organizaciones empresariales han vuelto a reclamar ayuda pública para hacer frente al combustible.

La reunión mantenida el pasado 25 de septiembre con el ministro de Economía, Comercio y Empresa, Carlos Cuerpo, permitió comprobar que existe un diagnóstico común sobre la gravedad de la situación, aunque no todas las patronales plantean las mismas recetas.

CETM reclamó prolongar las medidas, al menos, hasta el 31 de diciembre. La Confederación, que preside Carmelo González, sostiene que no tendría sentido retirar el apoyo cuando las circunstancias que justificaron su implantación “no solo permanecen, sino que se han agravado”. La patronal ha añadido además un nuevo argumento al debate. Considera que una parte de la mayor recaudación pública asociada al encarecimiento de los carburantes debería regresar a la economía en forma de medidas de apoyo a los sectores más afectados.

Su razonamiento es que, si la subida del combustible incrementa también la carga fiscal soportada por empresas y consumidores, una parte de esos mayores ingresos puede utilizarse para amortiguar el impacto económico que los está generando. “Se trata de evitar que un shock extraordinario de costes termine reduciendo actividad, inversión, empleo y capacidad de consumo”.

CETM reclama igualmente una reducción extraordinaria del 50 por ciento de las cotizaciones empresariales a la Seguridad Social como medida para aliviar los costes y preservar la liquidez. “Si queremos garantizar que las mercancías sigan llegando a su destino con normalidad, necesitamos empresas de transporte capaces de seguir operando”, resume su presidente, Carmelo González.

La liquidez se ha convertido precisamente en otro frente de preocupación. CETM advierte de que el encarecimiento del combustible coincide con retrasos en la percepción de las ayudas, mientras Astic asegura que, a mediados de septiembre, cuatro de cada cinco empresas consultadas por la asociación todavía no habían cobrado íntegramente las cantidades que les correspondían del anterior paquete de apoyo. Algunas no habían recibido aún ningún importe y otras únicamente pagos parciales.

Una ayuda diseñada para aliviar una tensión de tesorería pierde parte de su efecto cuando llega después de que la empresa haya tenido que financiar durante meses el coste que pretende compensar.

La patronal logística UNO ha ido un paso más allá. Su presidente, Francisco Aranda, reclamó a Carlos Cuerpo duplicar de 20 a 40 céntimos por litro el apoyo para los transportistas acogidos al gasóleo profesional y extenderlo, como mínimo, hasta final de año. Además, solicita que el descuento se haga efectivo a los transportistas que operan con furgonetas de hasta 3.500 kilos y no disponen del mismo mecanismo. “Mientras persistan los factores que han provocado esta escalada, necesitamos reforzar los instrumentos de apoyo y dar a las empresas la certidumbre necesaria para planificar sus costes”, señala Aranda.

UNO insiste también en acelerar el pago de las cantidades pendientes, especialmente para unas pymes cuya capacidad financiera es menor.

Por su parte, Pymetrans centra su reclamación en pymes y autónomos, para los que demanda ayudas directas y urgentes, pero incorpora además otro elemento: denuncia que algunos profesionales siguen encontrando trabas para aplicar la propia cláusula del combustible y reclama a los cargadores su cumplimiento íntegro.

Fenadismer ha planteado una vía diferente. La Federación, que preside Carlos Folchi, cuestiona la eficacia del actual esquema de rebajas fiscales y sostiene que parte del beneficio de esas medidas no se habría trasladado al surtidor. Sobre esa interpretación, plantea que, si se mantiene el sistema, el Gobierno estudie excepcionalmente limitar los precios máximos de venta de los carburantes.

El transporte absorbe el “golpe” del diésel

La escalada de los precios energéticos ha abierto además otra discusión: hasta qué punto el incremento del transporte termina trasladándose a los precios que paga el consumidor. Astic rechaza que la carretera pueda ser señalada como una de las principales responsables de la inflación y propone un ejemplo particularmente gráfico.

Un porte contratado hace un año por 1.000 euros para transportar 23.000 kilos de fresas en un conjunto articulado necesita, como consecuencia de la variación del combustible, una actualización de 150 euros. El transporte se encarece un 15 por ciento.
Pero esos mismos 150 euros, repartidos entre los 23.000 kilos transportados, suponen poco más de medio céntimo adicional por kilo.

La comparación no puede trasladarse automáticamente a cualquier mercancía. El peso del transporte en el precio final depende de la distancia, el tipo y valor del producto, el grado de ocupación del vehículo o las necesidades logísticas asociadas. Pero el ejercicio refleja una realidad relevante: una subida muy importante para la cuenta de explotación del transportista puede diluirse considerablemente cuando se distribuye entre toda la mercancía transportada. Astic utiliza precisamente ese argumento para rechazar que la actualización de las tarifas del transporte explique por sí sola una parte significativa de la subida general de precios.

Un debate de mayor alcance

La tensión de la fuerte escalada del combustible ha servido también para reabrir otras discusiones sobre el precio del transporte.

Fuera de la interlocución del Comité Nacional, Plataforma en Defensa del Sector del Transporte -que irrumpió en el escenario sectorial con el paro nacional de marzo de 2022- ha vuelto a plantear cambios de mayor alcance, entre ellos convertir el Observatorio de Costes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en una referencia obligatoria vinculada a la contratación.

Conetrans, buque insignia de CETM, rechaza ese planteamiento y también que la cláusula incorpore automáticamente el conjunto de los costes empresariales. Su presidente, Javier Arnedo, señala que partidas como los costes laborales difieren según territorios, convenios y empresas y considera difícil convertir el Observatorio en una referencia obligatoria asociada a inspecciones y sanciones.

El transporte por carretera afronta actualmente una escalada del gasóleo con muchas más defensas que en marzo de 2022. Existe una fórmula obligatoria para trasladar su evolución al porte. Se han reforzado los mecanismos para exigir su cumplimiento. Y las distintas crisis han obligado a diseñar instrumentos extraordinarios de apoyo cuando los precios se disparan.

La indexación ha permitido al transporte por carretera proteger mejor sus márgenes frente a las oscilaciones del gasóleo, pero no eliminar su dependencia ni las tensiones financieras que provoca cada nueva escalada. El sector dispone hoy de más defensas que en marzo de 2022. El combustible, sin embargo, sigue en el centro del problema.

La fórmula del gasóleo, nuevo frente abierto

La cláusula del combustible, que debía sacar esta partida de la negociación permanente entre transportistas y cargadores, se ha convertido, apenas unos meses después de su reforma, en un nuevo motivo de discusión.

Las asociaciones de cargadores ACE y Spanish Shippers’ Council quieren aprovechar la tramitación parlamentaria del Real Decreto-ley 9/2026 para modificar determinados aspectos del mecanismo de revisión.

Su planteamiento parte de una premisa relevante: no cuestionan que las fuertes variaciones del gasóleo deban trasladarse al precio del transporte. La discrepancia aparece en la forma de calcular esa repercusión.

Los cargadores consideran que la fórmula debería reflejar con mayor precisión el coste efectivo soportado y cuestionan también la complejidad que puede generar la actualización automática en cada periodo de facturación de los contratos continuados.

Las organizaciones de transportistas defienden, por el contrario, que precisamente el carácter objetivo y automático del mecanismo evita tener que renegociar las tarifas cada vez que cambia el combustible y reduce la capacidad de que una de las partes imponga su posición comercial.

CETM admite que la fórmula pueda perfeccionarse técnicamente, pero sitúa la línea roja en preservar su obligatoriedad y exigibilidad. El presidente de Conetrans, Javier Arnedo, defiende la actual indexación y advierte frente a cambios que puedan poner en riesgo avances regulatorios ya conseguidos.

El debate ha cambiado así respecto a anteriores crisis. Ya no se discute principalmente si el combustible debe repercutirse. La discusión está ahora en cómo, cuánto y cuándo. Y que esa controversia vuelva a abrirse precisamente cuando el gasóleo alcanza nuevos máximos confirma hasta qué punto el combustible continúa condicionando las relaciones entre transportistas y cargadores.