08/07/2026 EL MERCANTIL

Las grandes dársenas del norte de Europa siguen afrontando problemas de congestión, disrupción y largos tiempos de espera en 2026, en la estela de un 2025 complicado. La primera mitad del presente ejercicio ha vuelto a reproducir la concatenación de huelgas, alta ocupación de espacio y afectaciones climatológicas que han lastrado el desempeño y la eficiencia de Rotterdam (Países Bajos), Amberes (Bélgica) y Hamburgo (Alemania), pese a la variabilidad en lo que respecta a la demanda de sus tráficos principales. Se trata de un escenario “voluble” que se solapa con las inestabilidad que ya acarrea la supply chain en los últimos años, con el trasfondo de giros geopolíticos y cambios en el negocio, y que ha suscitado el debate sobre la resiliencia futura de los tres primeros recintos del Viejo Continente.

El puerto de Rotterdam ha registrado retrasos de hasta 72h en sus transportes con barcaza

En el primer trimestre de este año, la Autoridad Portuaria de Amberes-Brujas (Antwerp-Bruges) calcula que perdió “aproximadamente 100.000 teus” debido a “las condiciones meteorológicas extremas” y debido a la huelga de prácticos que ha estado afectando a la dársena durante todo el semestre. También el tiempo fue una contingencia en el puerto de Hamburgo, el tercero de Europa por volumen de tráficos: la gestora HHLA, su principal estibadora de contenedores, atribuía directamente a este factor el descenso en sus beneficios a inicios del curso, y reconocía “operaciones limitadas” en las terminales y servicios hacia el hinterland cancelados o retrasados. En Rotterdam, la naviera Maersk ha reportado “alta utilización de los patios” debido al mal tiempo y al retraso de los buques, durante gran parte de todo el primer semestre. El primer puerto de Europa también ha visto como los retrasos de entre 48 y 72 horas que ya registraba en 2025 se han mantenido este año en sus líneas ‘feeder’ y en los transportes en barcaza hacia el hinterland.

A mediados de abril, antes de que los tres hubs portuarios presentaran su balance del primer trimestre, la firma de análisis marítimo Sea Intelligence ya apuntaba a lo que podría ser “un lastre estructural” en sus operativas. Esta entidad detectaba una fiabilidad negativa para las tres dársenas en cuanto a su adherencia a calendarios y tiempos de gestión, en comparación con la media de los recintos de la región. Con datos entre julio de 2025 y febrero de 2026, Hamburgo era el hub más ineficiente (-10% de adherencia), seguido de Amberes (-5%) y Rotterdam, que estaría en el 1,5% negativo. “Los principales hubs en los que tradicionalmente confían los cargadores sufren de una congestión estructural persistente, creando una severa penalización de ‘hub’ en toda la supply chain. Ello significa que recurrir a los grandes puertos de transbordo ya no supone una garantía de fiabilidad en cuanto a tiempos operativas”, concluye el análisis de Sea Intelligence.

Los tráficos que registraron las tres dársenas en el primer trimestre de este año también indican que la presión de la demanda no es el principal ‘driver’ de sus problemas de congestión, aunque a veces sí puede jugar un papel a la hora de reducir los volúmenes. Ese es el caso de Amberes, que redujo su movimiento en el 3,2% en la comparativa interanual, el 5,5% en el caso concreto de los contenedores. En lo que respecta a Rotterdam, la carga total se se ha mantenido en cifras similares a 2025 (-0,7%), una dinámica extendida a los contenedores (+0,3%). Las terminales de contenedores de Hamburgo, por su parte, gestionaron el 6,6% menos volumen que en el mismo periodo de 2025.

“Europa está ante un cambio de paradigma en la naturaleza de las disrupciones”
Gerardo Landaluce Vicepresidente de ESPO

¿Están, pues, las tres dársenas entrando en una dinámica de congestión estructural? Para el vicepresidente de la asociación de puertos europeos ESPO, Gerardo Landaluce (también presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras), “Europa no está ante un problema estructural de congestión, pero sí ante un cambio de paradigma en la naturaleza de las disrupciones”. El representante portuario sostiene que se ha pasado “de un entorno VUCA (volatilidad, incertidumbre, complejidad y ambigüedad) a uno más impredecible y no lineal -lo que algunos denominan entorno BANI (frágil, ansioso, no lineal e incomprensible)- donde las tensiones geopolíticas, los cambios de rutas (como el Mar Rojo) o los eventos climáticos extremos, entre otros, pueden coincidir y amplificarse”. En este sentido, los episodios vividos recientemente constituyen “manifestaciones de estrés en un sistema que, en general, ha demostrado una notable capacidad de adaptación”.

LA CLAVE ESTÁ EN EL HINTERLAND
Landaluce apunta a que “las limitaciones actuales no están sólo en el acceso marítimo, sino en la productividad de terminales y, sobre todo, en los enlaces con el interior, donde se generan cuellos de botella estructurales”. En efecto, gran parte de los problemas que enfrentan los tres recintos europeos se relacionan con su transporte al hinterland, ya sea en vía férrea o barcaza, en infraestructuras que sufren especialmente los efectos de condiciones climatológicas. “El lado marítimo puede estar perfectamente dimensionado; si el lado terrestre no evacúa, el sistema se colapsa”, concuerda el consultor marítimo Mike Dekker, de la firma CLAU Partners.

“Lo que antes era excepcional tiende a repetirse con frecuencia”
Mike Dekker Consultor marítimo en CLAU Partners

El analista sostiene que, aunque Hamburgo “dispone de una red ferroviaria relativamente bien desarrollada” y Rotterdam conecta bien con la frontera alemana mediante el mismo modo de transporte, ambos topan “con complejidades propias de la red ferroviaria alemana a partir de ahí”. Igualmente, “Rotterdam y Amberes dependen en gran medida del transporte fluvial interior, que cuando funciona bien es muy eficiente, pero que es crecientemente vulnerable a los efectos del cambio climático”. Así, “lo que antes se consideraba un evento excepcional tiende a repetirse con mayor frecuencia, convirtiendo esta vulnerabilidad en un riesgo estructural que los puertos no pueden gestionar por sí solos”.

El problema de la resiliencia en las dársenas europeas también es un debate que actualmente aborda la Comisión Europea, especialmente a través de la Estrategia Portuaria que publicó en marzo. “La propia Estrategia Europea de Puertos reconoce que los puertos están sometidos a nuevas vulnerabilidades simultáneas (geopolíticas, climáticas, tecnológicas o de seguridad, entre otros) y que deben evolucionar en paralelo en capacidad, digitalización, sostenibilidad y seguridad”, recuerda Gerardo Landaluce. En este sentido, el presidente del puerto de Algeciras receta un trabajo futuro en tres dimensiones: “Conectividad con el hinterland, particularmente ferroviaria y bajo el paraguas de la red TEN-T; interoperabilidad digital y gestión de datos; y capacidad de adaptación operativa ante disrupciones simultáneas”.