29/06/2026 EL MERCANTIL

El transporte ferroviario de mercancías afirma haber activado el “modo supervivencia”. Y con ello quiere decir que, mientras las obras se suceden, el negocio echa de menos el ansiado sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico (en el lenguaje del sector, SAPET) y cierto orden y concierto en las inversiones económicas, tanto públicas como privadas, provenientes de fondos europeos y estatales, y destinadas a ejecutar dichas obras, ya sea en la red de infraestructura ferroviaria como en las terminales intermodales. Según el grueso del sector —cargadores, terminalistas, operadores y traccionistas—, las ayudas prometidas no están llegando y el planteamiento inversor se ha ejecutado “a lo loco”, sin una planificación concreta y con el único objetivo de cumplir la calendarización marcada por la Unión Europea, que dio de plazo hasta el próximo 31 de agosto para agotar los fondos destinados al transporte ferroviario de mercancías. Por otro lado, el negocio sigue sin ver posible el cumplimiento del Plan Mercancías 30, cuyo objetivo principal es lograr el 10% de cuota de transporte ferroviario partiendo del 3,2% que, según la Fundación Corell, tiene actualmente este modo en España.

“Las empresas sólo necesitan una cosa para sobrevivir: que siga el programa de los ecoincentivos”
Juan Diego Pedrero Presidente de AEFP

Igualmente, el clamor del sector también pasa por que se mantengan los ecoincentivos ferroviarios, que también han supuesto cierta ayuda a nivel sostenible, ya que el hecho de contar con obras en las vías ha traído aparejado un mayor número de kilómetros, que a su vez, se ha traducido en más emisiones y un mayor consumo de combustible, también en el modo ferroviario. “Las empresas sólo necesitan una cosa para sobrevivir y seguir trabajando: que siga el programa de los ecoincentivos porque ha servido para compensar en parte la vuelta a España que el cliente no va a pagar”, ha enunciado el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, durante un encuentro sobre la actualidad del sector convocado por la Alianza Corredores.eu y la Fundación Corell. Igualmente, la asociación de las compañías privadas de tracción ha recordado que el SAPET sigue pendiente desde hace cuatro años y asegura que la perspectiva es actualmente “ninguna”. “Cuando las empresas han invertido millones de euros en material rodante, tractor, etc, aunque sea con el 30% subvencionado, se puede decir que estamos en modo supervivencia”, concluye Pedrero.

Esa sensación de estar en modo de aguante también es compartido por los propios cargadores como usuarios del ferrocarril, que piden que las ayudas no se frenen ahora para no dejar todo lo iniciado a medias y poder seguir avanzando enfocando la oferta en los corredores con mayor demanda. “Hay que disponer de unos ecoincentivos hasta que hayamos incorporado el ferrocarril a nuestra cadena logística, y hasta ahora, los ecoincentivos no nos han llegado”, ha asegurado la secretaria general de la Asociación de Cargadores Españoles (ACE), Nuria Lacaci. Cabe recordar que, aunque los cargadores no reciben la subvención directamente, se benefician indirectamente si los operadores trasladan parte de estos incentivos a las tarifas finales para hacer sus rutas más competitivas frente a la carretera. Estos ecoincentivos forman parte del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR), dentro del programa de los fondos europeos Next Generation. Unos fondos que caducarán exactamente en dos meses y que, a juicio del presidente de la Asociación Española de Transporte (AET), Juan Manuel Martínez Mourín, lo harán por “el empecinamiento de la Unión Europea (UE) de no aplazarlos ni medio día más”, con la consiguiente pérdida de fondos para formación o digitalización.

“Se da una situación curiosa: cuanto más dinero se ha invertido, menos cuota ferroviaria tenemos”
Idoia Galindo Presidenta de Faprove

Este programa de fondos europeos se puso en marcha en julio de 2020, para tratar de paliar los efectos de la pandemia, pero no entró en su fase de ejecución operativa y de consumo de ayudas hasta 2021, con la fecha límite ya mencionada. Y estas prisas ha generado una “situación curiosa”, como la califica la presidenta de Faprove, Idoia Galindo: “Cuanto más dinero se ha invertido tanto por parte del Estado como por parte de operadores privados, tanto en material como infraestructuras, menos cuota tenemos”. A su juicio, la inversión de dinero sin control y planificación no sirve de nada sin una gestión adecuada de esos fondos detrás. “Se tendría que haber planificado mejor esa inyección de capital porque no vale de nada destinar tantos millones de euros si no hay tiempo para ejecutar las obras, ni recursos, ni proveedores, ni empresas suficientes para realizar las obras licitadas”. Entre los actores del sector cunde la opinión de que inevitablemente se perderá una parte de las cuantías asignadas por Bruselas por tratarse de una industria muy poco acostumbrada a gestionar un volumen tan grande de inversión. De hecho, vaticina Galindo, “habrá obras que se queden a medias porque no dará tiempo a terminarlas antes del fin de los fondos europeos”.

“Decidimos consumir los fondos europeos y molestar porque había dinero para el tren de mercancías”
Antonio Aguilar Subdirector de Promoción de Transporte de Mercancías de Adif

Unas obras para las que todos los actores han tenido palabras, también en esta ocasión, como suele ser habitual. La propia Galindo asegura confiar en que la situación actual sea un exceso de inversión en infraestructura motivado por el corto tiempo que hay para emplear los fondos europeos, si bien recuerda que “la infraestructura está colapsada” por la cantidad de tramos cortados que no se pueden usar. Desde Faprove también existe la sensación de que las ayudas no están llegando y que son los operadores “los que tiramos a pulmón”. “Lo que no puede ser es que queramos construir el tren del futuro a costa de destruir el del presente”, ha enunciado la presidenta de la asociación española de propietarios de vagones. Por su parte, y desde la perspectiva de los promotores de naves logísticas, al secretario general de Appunle, Jesús María Lacasia, le da la sensación de que “Adif, o alguien, se ha vuelto loco”. Un extremo que ha querido negar categóricamente el subdirector de Promoción de Transporte de Mercancías de Adif, Antonio Aguilar: no es una cuestión de locura, sino de unos tiempos impuestos que ya llegaban establecidos tal cual. “Teníamos dos opciones: o no consumirlos y no molestar [con las obras], o consumirlos y molestar. Y decidimos consumirlos y molestar para aprovechar que, por primera vez en la historia, había dinero disponible para el ferrocarril de mercancías”.

“Es más importante la gobernanza aguas arriba que la gestión de infraestructuras”
Antonio Pérez Millán Consejero delegado de Combiberia

ADIF RECUERDA QUE FUE EL SECTOR QUIEN RECLAMÓ LAS OBRAS
Más allá de eso, y visto desde un ángulo más externo, Jesús María Lacasia (Appunle) señala que, además, tiene la sensación de que se ha perdido la visión de cliente que, a su juicio, debería imperar en el ferrocarril. “No sé cuántas veces hemos mencionado la palabra subvención”, ha indicado. “Si la inversión se ha convertido en un objetivo en sí mismo, vamos muy mal”. En términos similares se ha manifestado Nuria Lacaci (ACE) o Juan Diego Pedrero (AEFP), que ha incidido en la fiabilidad como el requisito número uno solicitado por los clientes. “El enfoque y la falta de sensibilidad para afrontar que estamos haciendo algo totalmente contradictorio es increíble: al mismo tiempo que llevamos a cabo un programa que ya se estaba ejecutando, nos ponemos a hacer obras que sabemos cuándo empiezan, pero no cuándo acaban”, lamenta. Por su parte, Manuel Martínez Mourín (AET) también pide centrar el foco en una perspectiva global del transporte y en la economía real para planificar con criterios de mercado, “y no solamente con criterios ingenieriles o financieros”.

Otros actores, como el consejero delegado de Combiberia, Antonio Pérez Millán, señalan la necesidad de mejorar la coordinación y la gobernanza “aguas arriba” para que tanto Adif como el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible trasladen “mejor y de manera más directa y eficiente” las comunicaciones sobre los tramos que van a ser cortados o puestos en funcionamiento cada vez. “Creo que es mucho más importante la gobernanza que la gestión de infraestructuras, y a los políticos normalmente les interesa más el dinero. Siempre veo al ministerio muy alejado de la realidad”, asegura Millán. En los mismos términos se ha manifestado el director general de Royo Operador Logístico, Abel Royo, que ha señalado directamente al gestor de infraestructuras públicas y a “una falta de interlocución” por su parte. “Adif debería bajar los pies al suelo y plantearse que lo de la alternativa 2030 quizá tiene que ser 2035”. Ante la reacción del representante del gestor de infraestructuras ferroviarias, matizaba sus palabras: “Adif podría comunicar mejor a partir de qué día tiene que cortar la vía a causa de las obras”.

“Adif debería bajar los pies al suelo y plantearse que la alternativa 2030 debería ser 2035”
Abel Royo Director general de Royo Operador Logístico

Un punto que, por alusiones, Antonio Aguilar ha vuelto a precisar. “Tenemos reuniones mensuales en las que Adif informa a las empresas ferroviarias de los cortes, y son las empresas ferroviarias las que deben informar a sus clientes. Lo que no podemos hacer es reunirnos con todo el mundo, uno por uno”. Aguilar sí coincide en que prácticamente todos los actores de la cadena ferroviaria necesitan más ayudas económicas porque las obras son irrealizables sin cortes en la vía. En cualquier caso, y ante la intervención de terminalistas como tmZ —que ha lamentado haber quedado fuera del plan de ayudas por perturbaciones como sector, pese a las inversiones realizadas por su parte para adecuarse a las nuevas necesidades—, Aguilar ha recordado un punto: “En Adif no nos estamos inventando nada nuevo; estamos ejecutando las actuaciones que nos reclamábais”, ha puntualizado refiriéndose al conjunto del negocio. “Y paradójicamente, son las empresas que nos pedían esas mejoras las que ahora nos dicen que les estamos molestando porque pierden tráficos”. Respecto a la inclusión de los terminalistas en el plan SAPET, Aguilar coincide en que este nicho sufre unos perjuicios que también merecen ser compensados, pero pide “centrar el tiro”. “Y el tiro no es Adif; quien es competente en este tema es el ministerio de Transportes”, ha concretado.

POCA CULTURA FERROVIARIA EN ESPAÑA
Al respecto de las obras, la compañía intermodal helvética Hupac solicitó el pasado marzo a las autoridades y gestores de infraestructura que tengan en cuenta algunas condiciones para implementar cortes de vía. Se trata de una solicitud que ya incluyó en su comunicado sobre tráficos de 2024, pero a la que ha añadido aspectos específicos. Principalmente, reclama que los cortes contemplen rutas alternativas con, al menos, el 90% de capacidad de la vía cortada, y que exista “coordinación internacional entre los distintos puntos de obras para prevenir cortes simultáneos en corredores de la red TEN-T que cubren los mismos mercados”. Durante su intervención en este encuentro, el representante de la oficina en España de Hupac, Ricard Vendrell, ha reconocido que “existe poca cultura ferroviaria en España, donde existe un rechazo al tren de mercancías”, y ha invitado a “conservar todo lo que tenemos hecho”, especialmente a nivel de autopistas ferroviarias. Pese a eso, asegura Vendrell, España es un mercado importante del negocio del operador suizo de cara a los próximos años, según los planes de inversiones de la empresa.

En materia de autopistas ferroviarias, el sector también sostiene opiniones diferentes en torno a su funcionamiento y, sobre todo, a si serán la única solución para el aumento de la cuota ferroviaria. “Yo creo que no”, apostilla Jesús María Lacasia (Appunle). “El tren es estupendo cuando hay un tráfico regular y eso se podría mantener con una vocación de servicio”. Por su parte, Juan Diego Pedrero (AEFP) cree que, bien planificadas, “algunas pueden tener mucho sentido”. E igualmente descarta que “a la intermodalidad la pueda matar la autopista ferroviaria”, sino la normativa de pesos y dimensiones, “que genera una desventaja importante en el sistema de transporte ferroviario”.