28/05/2026 MUNDO MARÍTIMO
La decisión del Departamento de Transporte de Estados Unidos de destinar US$776 millones para modernizar la infraestructura portuaria del país, dada a conocer a fines de abril, es tomada con escepticismo por parte del analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe, quien considera que la cifra es insuficiente frente al avance estratégico de China en el desarrollo de redes marítimas globales.
Según el analista, la inversión anunciada por Washington llega tarde en un escenario donde China ya consolidó una posición dominante en infraestructura portuaria, construcción naval y logística internacional. “Creo que es demasiado poco y demasiado tarde; sin mencionar que ese buque ya zarpó”, afirma el analista al referirse al plan estadounidense destinado a “restaurar el dominio marítimo de EE. UU.”.
Monroe sostiene que el monto comprometido por Estados Unidos contrasta fuertemente con la magnitud de las inversiones chinas en infraestructura marítima. De acuerdo con el análisis, China destina aproximadamente US$25.000 millones anuales a su sistema portuario doméstico, además de otros US$1.000 millones al año en puertos, parques logísticos y redes ferroviarias vinculadas a su iniciativa de la “Franja y la Ruta” en distintos países.
“En lo que respecta a infraestructura marítima, China tiene la posición de liderazgo”, señala.
El caso de Chancay
El análisis pone especial énfasis en Sudamérica y particularmente en el desarrollo del puerto de Chancay, en Perú, proyecto impulsado por capitales chinos y considerado por Monroe como una pieza clave dentro de la expansión geopolítica y logística de Beijing. “China ha tomado el liderazgo marítimo mediante la construcción de buques, contenedores y puertos en todo el mundo”, indica, agregando que los proyectos portuarios chinos “eventualmente impactarán la movilización de contenedores de los puertos estadounidenses, especialmente en la Costa Oeste”.
Monroe también advierte que el desarrollo de la estrategia global económica de China denominada “la Franja y la Ruta” permite a China rediseñar rutas comerciales globales, reduciendo la dependencia de canales logísticos centrados en Estados Unidos. En ese sentido destaca que “el nuevo puerto de Chancay permitirá que las exportaciones chinas eviten el Canal de Panamá y la redistribución vía puertos estadounidenses, convirtiendo a Perú en el centro de su estrategia sudamericana mediante transbordos hacia otros países”, explica.
De acuerdo con el análisis, Chancay fue concebido como un “megapuerto” capaz de reducir entre 10 y 20 días los tiempos de tránsito respecto de rutas logísticas centradas en Estados Unidos. El terminal está preparado para recibir naves Post-Panamax y Neopanamax de hasta 18.000 TEUs y, una vez completadas todas sus etapas, podrá atender buques de hasta 24.000 TEUs.
Según el analista, “el puerto de Chancay está diseñado como un gateway hacia Sudamérica” y que embarcaciones de menor tamaño pueden redistribuir carga hacia otros mercados regionales. De hecho, apunta que el terminal peruano ya se perfila como una plataforma de transbordo para Colombia, Ecuador y Chile, además de convertirse en el eje de la estrategia china para Sudamérica.
El especialista remarcó además que Chancay debe entenderse “más como un hub que como un puerto”, especialmente considerando los planes para desarrollar un futuro corredor ferroviario costa a costa en Sudamérica que conecte a Perú con Brasil. “Actualmente se encuentra en etapa de planificación el ferrocarril bioceánico que conectará Chancay con Brasil, uniendo efectivamente los océanos Atlántico y Pacífico”, señaló.
A juicio de Monroe, “esto sin duda trasladará negocios de redistribución centrados en EE. UU. hacia Sudamérica y lejos del procesamiento portuario estadounidense”, concluyó.
El análisis finaliza planteando interrogantes sobre el rol futuro de Estados Unidos dentro de la nueva red marítima global impulsada por China y cuestionando el verdadero alcance de los US$776 millones comprometidos para infraestructura portuaria estadounidense.
