“Para los cargadores, la fiabilidad es irrenunciable”. Así de contundente se mostró Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), durante la mesa redonda “Mejoras, Obras y Afectaciones: ¿Cómo se gestiona?”, celebrada en el marco del Rail Day de Port Tarragona. Según Lacaci, “se tienen que cumplir los plazos acordados con los clientes y los timings”, ya que, de lo contrario, existen consecuencias directas sobre la reputación de los cargadores. Aun así, defendió que existen numerosos motivos para apostar por el transporte ferroviario, como la falta de transportistas por carretera o la mayor seguridad ante conflictos y disrupciones internacionales.

Desde el sector se reclama una mayor fiabilidad y seguridad para incrementar la apuesta por el transporte ferroviario de mercancías y elevar así su cuota modal. Actualmente, el transporte ferroviario de mercancías en España se sitúa claramente por debajo del 10%, un porcentaje que el sector se marca como objetivo superar en los próximos años.

En la misma línea se expresó José Pardo, director de Transpaís, quien aseguró que “el cliente quiere fiabilidad, y podemos hablar de costes siempre que se garanticen otros aspectos”. Pardo admitió que “estamos en una situación compleja”, con múltiples factores a tener en cuenta, entre ellos el precio, aunque insistió en que la prioridad sigue siendo garantizar la estabilidad y la fiabilidad del servicio.

Por su parte, Francisco Javier Rodríguez, jefe de Explotación de ADIF, reconoció que “estamos en el peor año de incidencias jamás vivido”, aunque añadió que esta situación también demuestra que “se está trabajando” y que las actuaciones en marcha conllevan determinadas afectaciones. Rodríguez también consideró complicado alcanzar antes de 2030 el objetivo del 10% de cuota intermodal ferroviaria.

Eduardo No Varela, gerente de Área de Logística de RENFE Mercancías, apostó por reforzar la capacidad de previsión para minimizar las afectaciones. “Debemos adelantarnos a las incidencias; si hablamos de obras, tenemos que trabajar con tiempo para planificar los servicios”, afirmó. No obstante, admitió que los desajustes no programados son especialmente difíciles de gestionar, ya que una alteración en la jornada de un maquinista puede acabar afectando a varios relevos, “alargando jornadas o impidiendo dar continuidad a un transporte”.

Durante su intervención en el VII Rail Day, el presidente de Port Tarragona, Santiago Castellà, puso en valor la evolución que está viviendo el sector ferroviario y el papel de las jornadas como espacio de reflexión estratégica. Castellà aseguró que existe la sensación de que “se está invirtiendo y se están produciendo cambios” y destacó el éxito de participación del VII Rail Day, que reunió a 175 inscritos, como muestra del interés y la calidad del debate generado.

Asimismo, defendió el cambio de paradigma que están experimentando los puertos en los últimos años: “Antes los puertos se explicaban más como negocio que como servicio público, más por ganar terreno al mar que por la gestión”, señaló. Sin embargo, afirmó que esta visión está evolucionando hacia un modelo más sostenible y verde. En este sentido, subrayó que Port Tarragona también ha transformado su perspectiva estratégica gracias a su incorporación al Corredor Mediterráneo y al refuerzo de las conexiones con el corredor del Ebro y el de Henares.

En este contexto, el secretario de Movilidad e Infraestructuras de la Generalitat, Manel Nadal, defendió una visión más amplia del Corredor Mediterráneo, subrayando que “el corredor mediterráneo también es el corredor del Ebro”. Nadal recordó que, tras las incidencias registradas el pasado mes de enero, quedó patente que solo el 20% de las mercancías tienen como destino Europa, mientras que el 80% restante circula hacia el resto de España. “Esto nos obliga a pensar hacia Europa y hacia el resto de España”, afirmó.

Nadal insistió en la necesidad de reforzar la resiliencia de la red ferroviaria con una doble conexión internacional, siguiendo el modelo francés. “Los franceses piensan en una doble red para tener resiliencia, y en Catalunya y España tenemos que tener claro que nuestra red es insuficiente”, señaló. En este sentido, defendió mantener tanto la conexión de Portbou como la de Figueres y apostó porque todas las vías destinadas al transporte de mercancías cuenten con ancho internacional. Asimismo, destacó el papel estratégico de Tarragona dentro del desarrollo ferroviario: “En Tarragona hay mucha gente que piensa ferroviariamente”, aseguró, añadiendo que es necesario “hacer compatibles los estudios de futuro con las necesidades del presente y con lo que ya estamos construyendo”.

Esther García, jefa de Área en la Subdirección de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, detalló la situación actual del eje del Ebro. García destacó la relevancia estratégica de este corredor, ya que “une los principales nodos de producción de España”. En este contexto, aseguró que el corredor requiere nuevas actuaciones y mejoras para incrementar la capacidad del transporte de mercancías, especialmente en el tramo Zaragoza-Lleida-Plana de Picamoixons-Reus/Sant Vicenç de Calders.

Uno de los aspectos prioritarios señalados en los estudios más recientes es la transformación del corredor al ancho internacional con el objetivo de disponer de un itinerario completamente interoperable en UIC.