26/11/2024 DIARIO DEL PUERTO
Nicaragua no se da por vencida. Más de una década después de anunciar el fracasado primer proyecto para construir una alternativa al Canal de Panamá, el estado centroamericano vuelve a la carga con un nuevo proyecto aún más ambicioso si cabe.
La Asamblea Nacional Nicaragüense adoptó el pasado mes de mayo la decisión de anular la Ley por la que se otorgaba al empresario chino Wang Jing el contrato para acometer las obras de construcción del nuevo Canal Interoceánico de Nicaragua, de acuerdo con el proyecto diseñado en el año 2013. Ahora bien, lejos de suponer esto la muerte definitiva del proyecto, el presidente sandinista Daniel Ortega anunció la semana pasada la recuperación del proyecto con un nuevo diseño aún más ambicioso si cabe.
Según Ortega, será “un canal bien ancho, tanto que facilitará el que puedan navegar los barcos más grandes que haya en el mundo”
Durante la celebración de la XVII Cumbre Empresarial China-Latinoamérica y el Caribe, celebrada en Managua y ante una nutrida representación de empresarios chinos, Daniel Ortega detalló las claves de lo que Nicaragua quiere que sea una alternativa altamente competitiva al Canal de Panamá.
Hablamos de una nueva vía navegable que roturaría de Este a Oeste Nicaragua con una longitud de 445 kilómetros para unir Puerto Corinto, en el océano Pacífico, con Puerto Bluefields, en el océano Atlántico y enclave en construcción.
El nuevo diseño, del que no se han ofrecido aún datos de inversión pero que dadas sus dimensiones se antoja aún más costoso, omite el tránsito de la vía por el Lago Nicaragua y solo contempla su paso por los lagos interiores de Xolotlán, próximo a la costa oeste, y el lago artificial El Escondido, próximo a la costa este. De igual forma el proyecto contempla sendas esclusas: una en la vertiente pacífica, Esclusa La Fuente, y la otra en la vertiente atlántica, Esclusa El Escondido. Es muy importante señalar que el proyecto establece, según los tramos, una anchura mínima del nuevo canal de 290 metros y una anchura máxima de hasta 540 metros, lo que da idea de la operatividad del mismo toda vez que la obra llevaría el calado hasta los 27 metros, lo cual redunda en la alta inversión que será necesaria.
EL DATO 445 kilómetros
Durante su intervención ante la delegación china presente en la XVII Cumbre Empresarial China-Latinoamérica y el Caribe, el presidente Daniel Ortega, defendió la necesidad de buscar una alternativa al Canal de Panamá y, además, hacerlo con las mejores condiciones de capacidad.
“Estamos ya viendo las dificultades que tiene el Canal de Panamá. Tienen problemas con el agua por la sequía, pero tienen problemas en cuanto a la fluidez y a la capacidad para que puedan pasar los barcos y el tránsito es lento y deben esperar por días y semanas y eso encarece el comercio internacional”, exclamó Ortega, quien lamentó que “no hay alternativa” para a continuación reclamar que “debería haber una alternativa y la alternativa la tenemos en Nicaragua”.
Ortega presentó a la delegación china el proyecto y reconoció que la ruta anteriormente diseñada “era más corta” al situarse más al sur, afectar a la franja más estrecha del país y transitar por el corazón del Lago Nicaragua. Ahora bien, “siempre existe el riesgo de accidente pues es un lago de agua dulce, de ahí que optemos ahora por esta otra opción aunque sea más larga”, dijo el presidente de Nicaragua.
“El objetivo es que la nueva vía arranque del Puerto de Bluefields, que es un puerto del Caribe en construcción y luego irá rompiendo, rompiendo y rompiendo hasta llegar a Puerto Corinto”, tras recorrer 445 kilómetros distribuidos estructuralmente en cuatro segmentos. De este a oeste: Segmento Pacífico, de 70 kilómetros; Segmento del lago Xolotlán, de 35 kilómetros; Segmento Central, de 252 kilómetros; y Segmento Caribe, de 68 kilómetros.
“Si hay otros países que nos quieren acompañar, las puertas están abiertas para todos”, dijo Ortega
Según Daniel Ortega, será “un canal bien ancho, tanto que facilitará el que puedan navegar los barcos más grandes que puedan haber en el mundo”.
Ante la necesidad de buscar aliados públicos y privados de todo el mundo para acometer la inversión, Daniel Ortega hizo ver en el transcurso de la cumbre que “nos acompañan nuestros amigos de la República Popular de China, pero si hay otros países que nos quieren acompañar las puertas están abiertas para todos”, aclaró el presidente de Nicaragua, no sin detallar que estamos ante “un tema muy sensible, dado que cada vez es más complicado el paso por Panamá y esta sin duda es la alternativa”, concluyó.
De momento no se han facilitado ni plazos de ejecución ni inversión prevista de un proyecto que es de gran complejidad y en el que los expertos entienden que solo el concurso de un gran aliado como China podría sacarlo adelante, con la incertidumbre geoestratégica que ello podría conllevar.
Panamá cierra el año financiero con una reducción en los tránsitos del 21%
Si alguien pensaba que la ampliación del Canal de Panamá en 2016 agotaba el debate en torno a una de las rutas marítimas esenciales, nada más lejos de la realidad. Y no solo porque otras regiones próximas se sigan planteando la posibilidad de crear canales alternativos.
El propio devenir del Canal de Panamá sigue en cuestión no ya solo porque la ampliación nació pequeña a tenor del tamaño actual de los grandes megabuques transcontinentales, sino que el cambio climático y el impacto de la sequía en los lagos interiores supone un riesgo de difícil gestión.
Así se puso de manifiesto en el último año fiscal, cuyos resultados dio a conocer a finales de octubre la Autoridad del Canal de Panamá.
Según detalló su administrador, Ricaurte Vásquez, en el ejercicio fiscal 2023-2024, el Canal de Panamá vio como los ingresos económicos crecieron un 1% para superar los 4,.986 millones de balboas. De igual forma, los costes operativos disminuyeron un 5%. Ahora bien, lo más relevante es que los tránsitos de buques de gran calado se quedaron en los 9.944 tránsitos, de los cuales 2.856 fueron de buques neopanamax y 7.088 de buques panamax. Esto supuso un 21% menos de tránsito, un acusado descenso motivado por las restricciones que hubo que establecer dada la dificultad de garantizar la navegabilidad durante distintas fases del año debido a la sequía derivada del fenómeno climático de El Niño. En total, las toneladas transportadas se elevaron a un total de 423 millones.
Un dato importante es que la utilidad neta ascendió a 3.453 millones, subrayando la Autoridad del Canal que se ha duplicado en cuatro años, con un aumento del 131% en cinco años.
Con este punto de partida, de cara al año fiscal 2024-2025 la Autoridad del Canal de Panamá confía en volver a las cifras previas a la sequía. En concreto, el tránsito de buques de alto calado se espera que ronde los 12.582 tránsitos, es decir, un crecimiento del 26,5% con respecto al ejercicio fiscal 2023-2024. De la misma forma, las toneladas transportadas a través del Canal ascenderían el próximo año a 520 millones de toneladas, lo que implicaría un crecimiento del 23%. Los ingresos operativos se espera que alcancen los 5.624 millones de balboas.
Descartado el tránsito por el Lago Cocibolca
Poco o nada hay en el nuevo proyecto de Canal Interoceánico de Nicaragua con respecto al diseño lanzado en 2013 y cuya construcción y explotación se otorgó por un periodo de 50 años prorrogables otros 50 a Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. Limited (HKND Group), compañía del empresario chino Wang Jing.
Suspendida la concesión en mayo de este año, este proyecto transcurría mucho más al sur, hasta el punto de que lograba conectar el mar Caribe a la altura de Punta Gorda con Brito en el océano Pacífico a través de un cauce de 278 kilómetros de largo que atravesaba en gran parte el lago de Cocibolca o Gran Lago de Nicaragua, una de las grandes ventajas constructivas. En este sentido, solo el segmento central del nuevo proyecto (252 kilómetros) es casi igual de largo que el anterior diseño y además sólo un 10% del trayecto atraviesa vías navegables ya existentes, lo que multiplica las dificultades técnicas y financieras del proyecto.
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