25/09/2026 GRUPO C DE COMUNICACIÓN

Los problemas de suministro de combustible en Francia ya afectan a la operativa del transporte internacional español, pero FENADISMER descarta por ahora trasladar automáticamente ese escenario a España. La diferencia está en el modelo de abastecimiento: Francia depende en mayor medida de producto refinado importado, mientras España compra crudo y refina buena parte del combustible dentro del país.

La tensión en el mercado francés de combustibles ha empezado a tener consecuencias directas para los transportistas españoles que cruzan el país.

FENADISMER recomendó esta semana a las empresas y autónomos que realizan transporte internacional llenar al máximo los depósitos antes de atravesar la frontera francesa, ante los problemas de disponibilidad registrados en parte de la red de estaciones. La advertencia afecta potencialmente a los más de 20.000 transportistas que cruzan diariamente hacia Francia, según la Federación.

Sin embargo, Juan José Gil, secretario general de FENADISMER, introduce un matiz relevante para interpretar la situación desde España. “No estamos en la misma situación España que Francia”, asegura.

La diferencia, explica en declaraciones a C de Comunicación, se encuentra fundamentalmente en cómo se abastecen ambos mercados.

“En el caso de Francia, una parte importante del producto petrolífero ya lo compran refinado, mientras que en el caso de España lo que compramos es petróleo y se refina la mayor parte en las refinerías españolas”.

Juan José Gil, secretario general de FENADISMER,

“Francia depende más del producto refinado exterior”

Esta distinta estructura de suministro ayuda a explicar por qué Francia está sufriendo con mayor intensidad las actuales tensiones del mercado. Gil señala que, por ahora, el problema no está tanto en la disponibilidad de petróleo como en la de combustible ya transformado.

“Lo que al parecer en los mercados internacionales ha escaseado es ese producto refinado, no tanto el petróleo por ahora”.

Juan José Gil, secretario general de FENADISMER,

FENADISMER sostiene que Francia ha tenido que reconstruir buena parte de su mapa de suministro desde la pérdida del aprovisionamiento ruso. Según los datos recogidos por la Federación, el diésel importado procedía aproximadamente en un 40 % de otros países europeos, un 33 % de Oriente Medio, un 12 % de Estados Unidos y un 10 % de India.

La organización vincula además la situación actual a las dificultades para mantener determinados flujos desde Oriente Medio y a retrasos en proveedores alternativos, en un contexto de encarecimiento del transporte marítimo.

Por eso, Gil insiste en que la situación francesa debe observarse como una advertencia, pero no como una fotografía inmediata de lo que sucede en España. “No te quiero decir con esto que a medio plazo pudiera haber un desabastecimiento”, matiza, antes de recordar que “ahora mismo, en las circunstancias actuales, no es la misma casuística”.

Los transportistas españoles, obligados a planificar el repostaje

La principal preocupación inmediata se sitúa en las rutas internacionales que atraviesan Francia. Aunque los transportistas españoles suelen cargar combustible antes de cruzar la frontera, entre otros motivos por cuestiones fiscales, el problema aparece especialmente en los trayectos de retorno desde otros países europeos.

Gil apunta que, en esos casos, puede resultar necesario evitar el repostaje en Francia y recurrir a alternativas como Bélgica o Luxemburgo, dos mercados habituales para las flotas internacionales.

El comunicado de FENADISMER recomienda precisamente planificar los viajes teniendo en cuenta posibles problemas de disponibilidad en los grandes corredores franceses, llenar los depósitos antes de abandonar España y controlar el nivel de combustible con mayor frecuencia.

La Federación también señala que alrededor del 90 % de las incidencias detectadas se concentran en la red de TotalEnergies. Gil relaciona esta circunstancia con la política comercial de la compañía y el incremento de la demanda en sus estaciones.

“Al estar más barato que en otras marcas, es donde antes compra la gente y, por tanto, donde antes se agota”.

“El barril va bajando y tú vas al depósito y está subiendo”

La situación francesa también pone de manifiesto otra característica del mercado energético actual: la evolución del diésel no depende únicamente de la cotización del petróleo.

Ricardo Lucientes, consultor especializado en transporte, llevaba meses advirtiendo de esta diferencia. A finales de julio ya describía en su blog una “tormenta perfecta del diésel”, marcada por la limitada capacidad de refino, la presión sobre los inventarios y la reorganización internacional de los flujos de combustible.

Ahora resume la situación de forma gráfica:

“Estos días estás viendo el precio del barril en 107 dólares, pero va bajando. Tú vas al depósito y está subiendo. ¿Dónde está el problema del precio? En el refinado y en las reservas”.

Ricardo Lucientes, consultor y formador en transporte (miembro del comité Dirección en CERTEX Innova y Secretario General de AIRBE)

La cotización reciente refleja precisamente esa volatilidad. Según los datos de ICE recogidos por BNP Paribas, el Brent se situaba el 23 de septiembre en 96,92 dólares por barril, con una subida diaria del 2,50 %.

El precio se encuentra así alrededor de un 10 % por debajo de los 107,59 dólares registrados el 14 de septiembre, cuando el mercado reaccionó con fuerza al cierre del oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí y a las nuevas tensiones en torno al estrecho de Ormuz.

Sin embargo, esa corrección del crudo no se ha traducido de forma equivalente al combustible terminado. “Para poder suplir esta carencia de refinado, ¿qué están teniendo que hacer? Tirar de reservas”, explica Lucientes.

Del crudo a las reservas: la tensión se desplaza por toda la cadena

El problema se produce además en un contexto geopolítico que ha ido acumulando presión sobre distintas partes de la cadena energética.

El cierre del oleoducto Este-Oeste de Arabia Saudí, una de las principales rutas alternativas al estrecho de Ormuz, se sumó durante septiembre a los ataques contra infraestructuras energéticas y buques comerciales en Oriente Medio.

Ese efecto acumulativo ya había sido advertido por Jordi Espín, secretario general de SSC, en declaraciones recientes para este medio:

“Ya no tenemos un cuello de botella, tenemos un sistema de cuellos de botella”.

La idea ayuda a explicar por qué una incidencia aparentemente localizada puede terminar trasladándose entre rutas marítimas, refinerías, inventarios y finalmente estaciones de servicio.

En Francia, el Gobierno ha respondido con medidas excepcionales para sostener el abastecimiento y aliviar el impacto del encarecimiento sobre hogares y determinados sectores productivos.

Francia como advertencia para el resto de Europa

Lucientes considera que el caso francés no debe interpretarse como un episodio completamente aislado. “Esto que está pasando en Francia es el reflejo de lo que nos puede pasar al resto. Pero no solo a España: España, Italia… esto es mundial”, afirmo.

Su análisis no implica que España se encuentre hoy ante el mismo escenario, algo que también descarta FENADISMER, pero sí apunta a una vulnerabilidad compartida por el mercado europeo del diésel si las tensiones sobre el refino y los flujos internacionales se prolongan.

“Al final, todo lo que se transporta, todo lo que se mueve en el mundo, desde la materia prima hasta el residuo, va con gasóleo”, resume Lucientes.

Por ahora, el mensaje para las flotas españolas es doble: España parte de una estructura de abastecimiento diferente a la francesa, pero los transportistas que atraviesan Francia ya deben incorporar el combustible como una variable adicional en la planificación de sus rutas.