• Prohibición de acceso para vehículos sin distintivo ambiental
• Restricciones progresivas a vehículos con etiqueta B.
• Horarios específicos de carga y descarga.
• Necesidad de autorizaciones previas.
• Control mediante cámaras de matrícula.
• Limitaciones en centros históricos.
• Obligación de utilizar determinados itinerarios.
• Restricciones durante episodios de alta contaminación.
• Multas de hasta 200 euros por acceso indebido.

Ramón García (CEL) comparte esta preocupación, “el impacto económico es relevante. Supone inversiones en flota, adaptación operativa, digitalización y nuevos modelos de distribución”. Pero también advierte de la aparición de costes indirectos “cuando las medidas no están bien alineadas con la realidad operativa de cada sector”. A este respecto, el presidente de UNO alerta de que las empresas están invirtiendo en adaptarse, aunque con “muchas complicaciones y con una elevación de los costes muy importante, lo que está afectando negativamente a las empresas”. Y añade, que, aunque las empresas están “súper dispuestas”, esto implica “hacer inversiones, gastar dinero, y las empresas no pueden aguantarlo todo”.

Por tanto, y a pesar de que España debe implantar ZBE en todos los municipios de más de 50.000 habitantes y en determinadas ciudades de más de 20.000 habitantes con problemas de calidad del aire, uno de los aspectos que más preocupa al sector es que las restricciones no son iguales en todo el país. Madrid y Barcelona son los casos más avanzados y suelen citarse como ejemplos donde la implantación se ha realizado con una mayor planificación y diálogo con las empresas. “En Madrid o en la zona metropolitana de Barcelona se han hecho las cosas bien, con planificación, análisis y hablando con los interlocutores”, subraya Francisco Aranda (UNO). En Madrid, las restricciones combinan criterios ambientales con sistemas de autorización, control mediante cámaras y limitaciones específicas en determinadas áreas de especial protección como Distrito Centro. Barcelona, por su parte, ha centrado sus restricciones principalmente en los vehículos sin distintivo ambiental dentro de la ZBE Rondas, manteniendo una mayor flexibilidad para gran parte de las operaciones de distribución urbana.

Las restricciones en Madrid combinan sistemas de autorización y limitaciones específicas

Bilbao ha optado por un modelo más restrictivo, limitando progresivamente el acceso de determinados vehículos más antiguos durante amplias franjas horarias. En ciudades como Málaga o Córdoba, buena parte de las limitaciones afectan especialmente al acceso a los cascos históricos y a la gestión de las ventanas horarias de carga y descarga. Valencia está desarrollando un modelo más progresivo, mientras que Sevilla está explorando fórmulas basadas en microhubs urbanos y distribución de última milla más sostenible. “No hay dos ciudades iguales”, explica Aranda. “Las necesidades cambian incluso según el día de la semana, la climatología o el tipo de actividad económica”. En esta línea, desde Aecoc advierten que “la heterogeneidad existente entre municipios genera incertidumbre regulatoria y dificulta que las empresas puedan desarrollar estrategias homogéneas de adaptación. Las compañías se ven obligadas a gestionar requisitos, horarios y operativas diferentes en cada ciudad donde operan”.

Por su parte, Ramón García (CEL) coincide plenamente: “La fragmentación es uno de los principales cuellos de botella”, pero va un paso más allá. A su juicio, el problema no es únicamente que existan normas diferentes entre ciudades, sino que muchas veces se trata a toda la logística como si fuera una única actividad. “No puede tratarse igual una distribución de gran consumo, una reposición de hostelería, un suministro farmacéutico o una entrega de ecommerce. Cada uno responde a lógicas operativas diferentes”.

Las limitaciones en Málaga afectan al acceso al casco histórico y a la ventana horaria de carga y descarga

A la complejidad operativa se suma, además, el régimen sancionador asociado a las ZBE. El acceso indebido a una Zona de Bajas Emisiones está tipificado como infracción grave en la Ley de Tráfico y puede conllevar multas de 200 euros por cada incumplimiento, generalmente detectadas mediante sistemas automáticos de cámaras. Aunque gran parte de las empresas de distribución ya están renovando sus flotas y adaptando sus vehículos a los requisitos ambientales, desde el sector se advierte de que muchas sanciones no están relacionadas con las emisiones en sí mismas, sino con cuestiones operativas vinculadas a autorizaciones, horarios o gestión de accesos.

Más allá del importe de las sanciones, el sector considera que el verdadero problema reside en la incertidumbre operativa. Un error en la gestión de autorizaciones, una interpretación diferente de la normativa municipal o un cambio en los horarios de acceso puede traducirse en sanciones, retrasos e incluso en la necesidad de reorganizar rutas completas de distribución. Francisco Aranda (UNO) alerta de que existe el riesgo de desviar el foco original de las ZBE. “No nos gustaría que las Zonas de Bajas Emisiones o la Ley de Movilidad Sostenible se convirtieran en una palanca para recaudar. No quitemos el foco. Esto era para un tema de sostenibilidad. Hemos hecho los deberes y ahora se está cambiando el foco porque te pueden multar si entras con un vehículo cero emisiones sólo por hacerlo en la franja horaria incorrecta”.

“La fragmentación es uno de los principales cuellos de botella”
Ramón García Director general del CEL

Para los operadores, el impacto de una multa no se limita a los 200 euros previstos en la normativa. También implica tiempo de gestión, recursos administrativos y, en algunos casos, alteraciones en la planificación de los servicios. “El principal error es entender las ZBE únicamente como una restricción al tráfico”, señala Ramón García. Aunque gran parte de este esfuerzo está siendo asumido por operadores y distribuidores, los expertos advierten de que una logística más compleja y costosa termina repercutiendo sobre toda la cadena de suministro. Cada inversión en vehículos, cada adaptación operativa o cada limitación horaria tiene un impacto económico que acaba afectando al coste de abastecer comercios, establecimientos hosteleros o consumidores finales. Por ello, las organizaciones sectoriales insisten en que la transición debe acompasarse con la realidad económica de las empresas y con el desarrollo de infraestructuras que permitan acometerla de forma viable.

Pese a las críticas, el sector rechaza la idea de que se oponga a la transición ecológica. Las empresas llevan años renovando flotas, incorporando vehículos eléctricos, implantando tecnologías de optimización de rutas y buscando fórmulas para reducir emisiones. “El sector lleva años trabajando para adaptarse a este nuevo escenario y existe un compromiso claro con la sostenibilidad y la reducción de emisiones”, señalan desde Aecoc. Aranda insiste en esta idea. “Las empresas están muy dispuestas y son muy sensibles a que tienen que colaborar”. Sin embargo, recuerda que la transformación requiere inversiones muy importantes. “Esto implica gastar dinero por parte de las empresas, y las empresas no pueden aguantarlo todo”.

Un error en la gestión, una interpretación diferente o un cambio horario puede traducirse en sanciones y retrasos

Uno de los mensajes que más se repite entre las fuentes consultadas es que las ZBE no consisten únicamente en electrificar las flotas. “Las ZBE no implican sólo cambiar vehículos, obligan a rediseñar la operativa completa”, explica Ramón García. Las empresas están modificando rutas, horarios y procedimientos para adaptarse a los nuevos requisitos de acceso. “La logística urbana no es homogénea. No es lo mismo distribuir para horeca, farmacias, gran distribución o ecommerce”. Dl director del CEL insiste en que uno de los errores más habituales en el diseño de las ZBE consiste en tratar toda la distribución urbana de mercancías como una única actividad. Sin embargo, las necesidades de una farmacia, un supermercado, un restaurante o una plataforma de comercio electrónico son radicalmente distintas tanto en frecuencia de entrega como en horarios, urgencia o tipología de mercancía.

Según Aecoc, muchas compañías están reorganizando entregas, revisando procesos internos y adaptando su planificación para seguir abasteciendo las ciudades con los mismos niveles de servicio. El problema aparece cuando las restricciones horarias no se ajustan a la realidad de cada actividad. “Cuando las ventanas de reparto son demasiado reducidas o no se alinean con las necesidades reales de los comercios y establecimientos, se genera un efecto embudo que concentra las operaciones en periodos muy concretos”. Desde UNO, su presidente comparte ese diagnóstico. “¿Qué está afectando realmente? Absolutamente las restricciones horarias”. A este respecto, desde Aecoc añaden que “las medidas funcionan mejor cuando se diseñan a partir del conocimiento de las operativas reales y mediante procesos de colaboración entre administraciones y sector privado”. Y consideran que “las soluciones deben adaptarse a la realidad de cada actividad porque no existen soluciones universales para todos los sectores y modelos logísticos”.

Cuando las ventanas de reparto son demasiado reducidas, se genera un efecto embudo

Más allá del debate regulatorio, los expertos recuerdan que la distribución urbana de mercancías es un servicio esencial para el funcionamiento de las ciudades. Cada comercio, restaurante, farmacia, hospital o plataforma de comercio electrónico depende de miles de operaciones logísticas diarias para garantizar el abastecimiento de productos. Por ello, el objetivo de las ZBE no pasa por reducir la actividad logística, sino por hacerla más eficiente y sostenible. “Sin logística, no hay ciudad”, resume Ramón García (CEL). “No hay comercio, ni hostelería, ni abastecimiento”.

Uno de los aspectos más llamativos es que la logística urbana está utilizando cada vez más información para adaptar las operaciones a la realidad de cada ciudad. Aranda explica que las empresas conocen con precisión cómo varían los flujos de mercancías según el día de la semana, las condiciones meteorológicas o el tipo de barrio. “Sabemos que no es lo mismo un lunes que un miércoles. No son las mismas necesidades cuando llueve al día siguiente que cuando no llueve”. Según explica el presidente de UNO, las empresas disponen hoy de información muy detallada sobre patrones de consumo, densidad de entregas, estacionalidad o comportamiento de la demanda. Esto permite anticipar necesidades logísticas con una precisión que hace apenas unos años era imposible y pone de manifiesto la importancia de incorporar datos reales al diseño de las políticas urbanas. A su juicio, la logística dispone actualmente de una capacidad de análisis mucho mayor que en el pasado y puede aportar información valiosa para diseñar restricciones más eficientes y compatibles con el abastecimiento de las ciudades.

Las medidas funcionan mejor cuando se diseñan a partir del conocimiento de las operativas reales

Esta capacidad analítica está permitiendo compartir información con los ayuntamientos para diseñar mejor las zonas de carga y descarga, los horarios o las restricciones. “Hoy tenemos una cosa que no teníamos hace unos años: datos para tomar decisiones en base a la realidad”, afirma Francisco Aranda. Por su parte, Ramón García defiende, precisamente, que el futuro de las ZBE debe construirse sobre esa base. “El principal error es diseñar medidas sin apoyarse suficientemente en datos: flujos de mercancías, densidad de entregas, horarios reales o tipologías de operación”. Además, añade que los gestores urbanos necesitan entender cómo funciona realmente la logística, qué se mueve, cuándo, en qué volumen y con qué frecuencia”. Por ello, solicitan a las administraciones que cuenten con el sector logístico a la hora de regular, “que se reúnan con nosotros, que nos pidan los datos, que creen mesas de trabajo conjuntas”, enumera Francisco Aranda.

LA RELACIÓN ENTRE ZONAS DE BAJAS DE EMISIONES Y NUEVOS MODELOS DE DISTRIBUCIÓN
Por otro lado, las ZBE también están acelerando nuevos modelos de distribución urbana. Los puntos de conveniencia, lockers y microhubs aparecen como algunas de las alternativas más prometedoras para reducir la congestión y optimizar las entregas. “Los puntos OOH y lockers se están consolidando como una pieza clave para mejorar la eficiencia del ecommerce y reducir la congestión”, señala Ramón García. Aecoc coincide en que los microhubs urbanos pueden ser una solución interesante para determinadas actividades, aunque recuerda que no sirven para todos los sectores. Por su parte, Aranda también defiende otras fórmulas como las entregas nocturnas. “Tenemos un decálogo de soluciones. Entre ellas están las entregas nocturnas, los minihubs o la flexibilización de horarios”.

Los puntos de conveniencia, lockers y microhubs aparecen como las alternativas más prometedoras

Además, la electrificación avanza, pero la infraestructura sigue siendo una asignatura pendiente. Aecoc advierte de que el principal problema no está tanto en los puntos de recarga públicos como en la dificultad para instalar cargadores en plataformas logísticas y centros operativos. “Actualmente, las principales barreras no son tecnológicas, sino burocráticas, administrativas y de lentitud en la concesión de la capacidad de conexión a la red eléctrica. Si estas barreras no se abordan de forma prioritaria, la renovación de flotas y la implantación de vehículos de bajas y cero emisiones podrían avanzar a un ritmo inferior al necesario para alcanzar los objetivos planteados”, alertan desde Aecoc.

A este respecto, Francisco Aranda es especialmente crítico. “Estamos en los últimos países de la Unión Europea en cuanto a puntos de recarga”. Y resume la situación con un ejemplo: “Yo he hecho la inversión, me he gastado un dineral y tú no has cumplido tu parte”. Según explica, muchas empresas ya han adquirido vehículos eléctricos, pero no siempre disponen de la infraestructura necesaria para utilizarlos con normalidad ni la administración les facilita los permisos para implantar puntos propios.

UNO reclama una mayor armonización, más infraestructura de recarga y mayor flexibilidad operativa

Más allá de las críticas a la implantación de algunas ZBE, las organizaciones empresariales coinciden en que la transición hacia una distribución urbana más sostenible es necesaria. La cuestión, afirman, es cómo llevarla a cabo. Desde UNO reclaman una mayor armonización normativa entre municipios, más infraestructura de recarga, una implantación acompasada con la capacidad real de adaptación de las empresas y una mayor flexibilidad operativa. Por su parte, el CEL defiende que las decisiones se apoyen en datos reales sobre flujos de mercancías y que las restricciones tengan en cuenta las particularidades de cada actividad logística. Aecoc, mientras tanto, apuesta por reforzar la colaboración público-privada y diseñar soluciones adaptadas a la realidad de cada sector, evitando enfoques uniformes para actividades con necesidades muy diferentes.

El CEL defiende que las decisiones se apoyen en datos reales sobre flujos de mercancías

Pese a las dificultades, el sector insiste en que no pretende frenar la transición hacia ciudades más sostenibles. Lo que reclama es participar en su diseño. “Las medidas más eficaces suelen surgir cuando administraciones y empresas trabajan conjuntamente desde las fases iniciales de diseño”, recuerdan desde Aecoc. A este respecto, el director general del CEL resume la cuestión con una frase que sintetiza buena parte del debate: “Sin logística, no hay ciudad. No hay comercio, ni hostelería, ni abastecimiento”. Y concluye: “La sostenibilidad no puede construirse contra la logística, sino con ella”.