20/05/2026 EL MERCANTIL

La escasa cuota ferroviaria de mercancías en España continúa dando lugar para el debate público, especialmente entre sus principales operadores y los potenciales clientes. En esta ocasión, en el marco de un encuentro para analizar el futuro del transporte ferroviario de mercancías en España, empresas ferroviarias y empresas usuarias ponen el foco en distintas necesidades en las que comenzar a trabajar a día de hoy, desde la priorización de fondos para infraestructuras como la de favorecer la gestión y los servicios. La opinión general es que la demanda final, dependiente de los consumidores, no se verá afectada por el hecho de que exista una mayor o una menor cuota ferroviaria, que actualmente se sitúa por debajo del 4% frente al 10% marcado como objetivo para 2030; pero sí que se pone más que en entredicho la demanda del ferrocarril, y según el sector ferroviario, la situación ha ido a peor en los últimos años por diferentes razones.

“Pediríamos un ecosistema abierto de autopistas ferroviarias, como sucede en Europa”
Xavier Jaso Responsable de Transporte de Aecoc

En opinión del responsable de Transporte de la asociación de gran consumo (Aecoc), Xavier Jaso, “la intermodalidad no nos debe preocupar; nos debe ocupar”. Por ello, considera que es básico disponer de estudios de demanda para evitar “cometer el error de construir nodos logísticos intermodales donde no son necesarios”. Igualmente, pone el foco en el desarrollo de las infraestructuras, “algo que vigilamos de cerca, si bien nuestro poder de influencia es pequeño, igual que ocurre con las ayudas y subvenciones públicas”. Durante el encuentro, a una pregunta formulada que aspiraba a conocer a qué dedicarían los diferentes actores una hipotética ayuda de 1.000 millones de euros, el portavoz de Aecoc asegura que, en el caso de los cargadores y usuarios del tren, iría íntegra a financiar la culminación del desarrollo de las infraestructuras.

“Puestos a pedir, pediríamos el desarrollo ya, definitivo, del Corredor Mediterráneo, que es clave; así como un desarrollo de un ecosistema abierto de autopistas ferroviarias, como sucede en Europa, donde cualquiera que quiera utilizar una autopista ferroviaria puede hacerlo”. Jaso sostiene que, de momento, la aportación del gran consumo al transporte ferroviario de mercancías es testimonial en favor de otras industrias como la siderúrgica, la química o la automovilística, pero considera que la implicación de su sector en el modo ferroviario resultaría “necesaria” para aumentar su cuota. Asimismo, Aecoc apoya la creación de un corredor europeo de ferrocarril para conectar con Asia. “Es una prioridad para el desarrollo de nuestra economía porque, de haberlo tenido ya, podría haber resuelto muchos problemas de los que estamos teniendo ahora”.

“No estoy de acuerdo en que para aumentar la cuota haya que invertir en infraestructuras”
Juan Manuel Martínez Mourín Presidente de la Asociación Española de Transporte (AET)

Precisamente la empresa china SCM, presente durante el acto y especializada en maquinaria y componentes, ha tenido palabras para la situación actual del transporte de mercancías ferroviario en España a través de su consejero delegado, Melvin Lu. “Tratamos de emplear el ferrocarril hacia España porque lleva menos tiempo que el transporte marítimo y es bastante más barato. Tal y como lo vemos desde Asia, la situación actual es de cierto crecimiento, pero hasta ahora no ha sido suficiente”, ha enunciado Lu. Por el contrario, los operadores de transporte destinarían esos hipotéticos 1.000 millones de euros a sostener la oferta ferroviaria. “Con mucho menos de 1.000 millones se podría trabajar en la gestión ferroviaria mediante actuaciones dirigidas y concretas para eliminar mini cuellos de botella que, sumados, son muchos”, valora el presidente de la Asociación Española de Transporte (AET), Juan Manuel Martínez Mourín.

Entre esos cuellos de botella, señala algunos que, a su juicio, son “sangrantes”, como “varios puntos negros” en la red convencional: “Catalunya, Andalucía, su conexión con el norte de España, el tramo Algeciras-Bobadilla, cuyo caso es endémico, Galicia…”, ha enumerado Mourín. Y concluye: “No estoy de acuerdo en que para aumentar la cuota ferroviaria haya que invertir en infraestructuras”, si bien concede: “Si acaso, habría que invertir con mayor inteligencia”. Por su parte, el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, manifiesta que “no sé cómo vamos a seguir manteniendo la oferta, pero ese tiene que ser nuestro foco, y para eso necesitamos apoyo, tanto de las empresas como de las administraciones”, que hasta ahora han puesto en circulación varias rondas de ayudas para la compra y alquiler de nuevo material rodante. Unos programas que el presidente de la AEFP ha calificado como “bastante esperanzadores”, si bien ha puntualizado que el ferrocarril continúa atravesando a día de hoy una “situación esquizofrénica” por la restricción de circulación y las limitaciones temporales de capacidad, “que ya duran tres años y que se espera que se alarguen para dos o tres más”.

“Los operadores no hemos sabido invertir en tecnología y la hemos dejado de lado”
Pablo Antolín Director general de Railsider Mediterráneo

Los operadores ferroviarios como Railsider ya han asumido como necesarias las obras en la red. Si bien, su director general en el Mediterráneo, Pablo Antolín, discrepa en la forma en que se han llevado a cabo y se han coordinado. “Quizá los grandes grupos navieros”, en referencia a los armadores que han ido adquiriendo recientemente altos porcentajes de participación en los accionariados de las empresas ferroviarias, “pueden soportar parones de actividad, pero en nuestro caso, no tenemos una gran naviera detrás y necesitamos a empresas fuertes que sean capaces de competir en costes”. Por su parte, el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, ha defendido la necesidad de las obras apoyándose en la necesidad del aumento de cuota. “Habíamos convenido que no había infraestructuras para lograrlo. Es decir, que si hacemos obras, porque las hacemos; si no las hacemos, porque no las hacemos. Medias tintas, no”, ha zanjado, al tiempo que anunciaba “noticias muy interesantes” sobre la puesta en marcha de varios servicios de autopistas ferroviarias antes de fin de año.

UNA TECNOLOGÍA FERROVIARIA OBSOLETA
Otro de los temas que se ha tratado durante el encuentro ha sido la tecnología necesaria para el mantenimiento de la seguridad en el modo ferroviario y su digitalización. Respecto al sistema ERTMS, Juan Diego Pedrero (AEFP) cree que Europa sigue unos criterios de implantación fraccionados, donde cada Estado miembro “sigue unas directrices distintas y unos calendarios que provocan que en algunos casos ni se haya terminado de implementar”, al tiempo que denuncia que el sistema está más pensado para el transporte de viajeros. Juan Manuel Martínez Mourín (AET) va mas allá y asegura que el sistema de telecomunicaciones que sirve de sustento de la tecnología ERTMS “es un sistema de finales de los años 80 y que nace con idea de ser interoperable a nivel europeo”, cuando en realidad no lo es. “Es cambiar de versión, de país o de locomotora y ya no vale”, abunda. En cambio, Pablo Antolín (Railsider) ha empleado cierto tono de ‘mea culpa’ al asegurar que “esto es culpa de los operadores, que no hemos sabido invertir en tecnología y la hemos dejado de lado anclándonos en el pasado”. A su juicio, ahora se echan de menos conceptos como “tren inteligente”, que sólo pueden conseguirse digitalizando procesos del día a día, como las pruebas de frenado. “Hay mucho trabajo por hacer y las empresas estamos obligadas a desarrollar y mejorar estos procesos”, asegura Antolín.