El Canal de Panamá y el Canal de Suez difieren en escala, función y exposición. Panamá canaliza en torno al 5%-6% del comercio marítimo mundial, con un perfil más selectivo y centrado en rutas interoceánicas clave entre América y Asia, lo que le otorga un alto valor estratégico como atajo imprescindible. Suez, por su parte, concentra cerca del 10%-12% del comercio global y una proporción muy elevada del tráfico de contenedores, siendo la gran arteria entre Asia y Europa. En capacidad, Suez admite buques de mayor tamaño y volumen continuo, mientras Panamá, pese a su ampliación, sigue condicionado por esclusas y calados. Desde el punto de vista estrictamente logístico, la vía egipcia ofrece mayor fluidez lineal, frente a la operativa escalonada de Panamá. Por otra parte, en cuanto al riesgo, mientras Suez es más vulnerable a crisis geopolíticas; Panamá lo es a limitaciones hídricas. Además, Panamá optimiza tiempos en rutas específicas, mientras Suez resulta insustituible en grandes corredores Este-Oeste.

El funcionamiento de las esclusas del Canal de Panamá se basa en un sistema de elevación por gravedad que permite a los buques superar el desnivel entre los océanos y el lago interior. El agua se introduce o se vacía en las cámaras mediante válvulas, sin necesidad de bombeo, elevando o descendiendo los barcos de forma controlada. El sistema original, inaugurado en 1914, está compuesto por tres complejos de esclusas: Gatún (lado Atlántico), y Pedro Miguel junto a Miraflores (lado Pacífico). En conjunto, estos tres escalones permiten salvar un desnivel de unos 26 metros, que es la altura del lago Gatún sobre el nivel del mar. Gatún eleva aproximadamente 26 metros en tres cámaras, mientras Pedro Miguel desciende unos 9 metros y Miraflores completa el descenso con unos 16 metros adicionales, variables por la marea.

Con la ampliación inaugurada en 2016 se añadieron dos nuevos juegos de esclusas: Agua Clara en el Atlántico y Cocolí en el Pacífico. Estas esclusas, de mayor tamaño, también salvan el mismo desnivel total de unos 26 metros, pero mediante tres cámaras y con sistemas de reutilización de agua, aumentando la eficiencia y permitiendo el tránsito de buques NeoPanamax, de unos 49 metros de manga, que atraviesan estas esclusas con una anchura de 55 metros.

La historia del Canal de Panamá está marcada por hitos clave que reflejan su importancia estratégica para el comercio mundial. En 1903, Panamá y Estados Unidos firmaron el tratado que inició el proyecto interoceánico. Un año después, EE.UU. adquirió por 40 millones de dólares los derechos de la Compañía Francesa y comenzó la construcción de una de las mayores obras de ingeniería de la época.

Tras una década de trabajos, el Canal fue inaugurado en 1914, con un coste de 387 millones de dólares. La obra superó enormes desafíos de ingeniería, organización y salubridad. Destacan la excavación de la Cordillera Continental, la construcción de grandes represas y esclusas y el control de enfermedades. El modelo de gestión dio un giro decisivo el 7 de septiembre de 1977, con los Tratados Torrijos-Carter, ratificados en 1978 y en vigor desde el 1 de octubre de 1979, con una transición de 20 años para el control panameño. Entretanto, la Comisión del Canal de Panamá gestionó la vía bajo supervisión binacional, con un cambio progresivo en el liderazgo a partir de 1990.

Finalmente, el 31 de diciembre de 1999, Estados Unidos transfirió el Canal a Panamá. Desde entonces, la gestión recae en la Autoridad del Canal de Panamá, creada en 1997, consolidando la soberanía panameña sobre esta infraestructura clave para el comercio global. La ampliación se inauguró en 2016 tras un intensivo programa de construcción, con las esclusas de Cocolí y Agua Clara añadiendo un tercer carril para buques NeoPanamax.

Panama Canal Railway Company es un operador ferroviario clave para el transporte interoceánico de mercancías en Panamá, complementando al Canal. Su línea une los puertos de Balboa (Pacífico) y Colón (Atlántico), permitiendo el traslado ágil de contenedores entre ambas costas en apenas unas horas. La compañía mueve más de 500.000 TEUs anuales, principalmente mediante trenes portacontenedores de doble estiba (double stack), lo que maximiza la eficiencia y capacidad. Su modelo se basa en ofrecer una alternativa rápida, fiable y segura al tránsito marítimo, integrándose con terminales portuarias y grandes navieras. Su filosofía empresarial prioriza la eficiencia logística, la conectividad intermodal y la competitividad global del hub panameño.

La disputa entre Panamá y la compañía hongkonesa CK Hutchison Holdings por la concesión de los puertos de Balboa y Colón se ha convertido en uno de los principales focos de tensión en torno al Canal. El origen del conflicto se sitúa en el pasado mes de ener0, cuando la Corte Suprema panameña declaró inconstitucional la concesión otorgada en 1997 a la filial Panama Ports Company (PPC), lo que abrió la puerta a la retirada del control de las terminales.

Tras la decisión judicial, el Estado panameño asumió la gestión de los puertos, mientras Hutchison reaccionó activando un arbitraje internacional en el que reclama más de 2.000 millones de dólares, al considerar que se ha producido una expropiación ilegal y una vulneración de sus derechos contractuales. Panamá, por su parte, defiende la legalidad de su actuación y sostiene que la concesión presentaba irregularidades.

El conflicto ha trascendido el ámbito jurídico y empresarial para adquirir una dimensión geopolítica, con la implicación indirecta de China y Estados Unidos en torno al control de infraestructuras estratégicas vinculadas al Canal. En este nuevo escenario, la operativa portuaria se ha reconfigurado con la entrada de grandes actores como A.P. Møller-Maersk (APM Terminals) y MSC (Terminal Investment Limited -TiL).

La disponibilidad del agua en el Canal es uno de los aspectos que más preocupa a la Autoridad del Canal de Panamá. Su subadministradora, Ilya Espino de Marotta, indica que ante la posibilidad de un fenómeno de El Niño, se ha monitorizado la situación desde principios de año y adoptado medidas preventivas de ahorro de agua. Además, gracias a lluvias inusuales en la estación seca, los lagos Gatún y Alhajuela están en niveles máximos. El objetivo es conservar estos niveles para enfrentar un posible El Niño fuerte a finales de año, garantizando así la continuidad del servicio.

Asimismo, el directivo Nicolás Solano, en la entrevista publicada el pasado viernes en Diario del Puerto, definió el proyecto de Río Indio como clave para el futuro del Canal y para reforzar la resiliencia hídrica en un contexto de creciente presión por la falta de agua. Según Solano, garantizará el suministro de agua potable (del que depende casi el 50% de la población panameña) y asegurará la operativa del Canal a largo plazo. El lago de Río Indio permitiría aportar un volumen de agua equivalente a entre 11 y 15 tránsitos diarios adicionales, si se mide en términos de capacidad productiva para el sistema del lago Gatún.

Cabe recordar que entre 2023 y comienzos de 2024, El Niño redujo de forma drástica las lluvias en la cuenca del Canal. El nivel del lago, que alimenta las esclusas, descendió a mínimos históricos, lo que obligó a la Autoridad del Canal de Panamá a adoptar medidas excepcionales y reducir el número de tránsitos diarios, de unos 36-38 buques habituales a alrededor de 22-24 en los momentos más críticos.