El transporte aéreo de mercancías atraviesa un periodo de transformación que está alterando los equilibrios entre los principales nodos logísticos internacionales. El aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, principal puerta de entrada y salida de la carga aérea española, se ha convertido en uno de los escenarios donde este cambio resulta más evidente. Después de varios ejercicios de crecimiento impulsado, en buena medida, por el comercio electrónico internacional, la infraestructura madrileña encadena meses de retrocesos en una caída que se está acelerando con registros ya de doble dígito.

EL DATO -3,7% toneladas

Entre enero y septiembre, Barajas movilizó 581.772 toneladas, un 3,7% menos que durante el mismo periodo de 2025.

Las estadísticas publicadas por Aena a comienzos de este mes confirman el deterioro. Barajas gestionó en septiembre 62.416 toneladas de mercancías, un 13,1% menos que en el mismo mes de 2025. El descenso supera el registrado en agosto, próximo al 12%, y prolonga una tendencia negativa que comenzó en marzo, después de que enero y febrero cerraran con incrementos interanuales.

La magnitud de la caída adquiere especial relevancia por el peso de Madrid en el conjunto del sistema aeroportuario español. Durante septiembre, Barajas concentró el 55,8% de toda la carga transportada por los aeropuertos de Aena en España. Su retroceso contribuyó decisivamente a que la red nacional cerrara el mes con 111.822 toneladas, un 5,7% menos que un año antes.

El balance acumulado también refleja las dificultades del aeropuerto. Entre enero y septiembre, Barajas movilizó 581.772 toneladas, un 3,7% menos que durante el mismo periodo del ejercicio anterior. En contraste, el conjunto de los aeropuertos españoles mantiene todavía un crecimiento del 0,9%, con 989.990 toneladas, aunque el margen positivo se ha estrechado considerablemente.

La evolución resulta especialmente significativa porque no afecta por igual a todos los aeropuertos. Mientras Madrid retrocede, Barcelona-El Prat incrementó su tráfico de mercancías un 6,9% en septiembre, Zaragoza avanzó un 6,8% y Vitoria registró un crecimiento del 12,5%. Estas diferencias han reabierto el debate sobre la capacidad de adaptación de Barajas frente a otros nodos logísticos y sobre los factores que están condicionando su competitividad.

La cuestión trasciende la evolución estadística de un aeropuerto. El descenso de los volúmenes, especialmente acusado en las aeronaves exclusivamente cargueras, plantea interrogantes sobre la reorganización de los flujos procedentes de Asia, las consecuencias del nuevo marco aduanero europeo, las dificultades operativas y las posibilidades de recuperar las conexiones perdidas.

El comportamiento de la carga aérea madrileña durante 2026 permite distinguir varias etapas. Los dos primeros meses del año ofrecieron resultados positivos, con crecimientos interanuales del 6% en enero y del 7% en febrero. Sin embargo, marzo marcó un punto de inflexión, con una caída del 5%, coincidiendo con el agravamiento de las tensiones geopolíticas y las alteraciones de determinados corredores internacionales. Tras una relativa estabilización durante abril y mayo, el retroceso volvió a intensificarse en junio, cuando el descenso alcanzó el 4%. Julio cerró con una reducción del 10% y agosto profundizó en esta tendencia, con una contracción cercana al 12%.

Lejos de producirse una recuperación tras el verano, septiembre ha confirmado la persistencia del problema. Las 62.416 toneladas registradas representan una pérdida de aproximadamente 9.443 toneladas respecto al mismo mes de 2025, cuando Barajas había alcanzado las 71.859 toneladas y establecido un máximo histórico para un mes de septiembre.

El contraste con el ejercicio anterior evidencia la velocidad del cambio. En septiembre de 2025, el aeropuerto había aumentado su tráfico de mercancías un 10,4%. Un año después, registra una caída del 13,1%.

Para Javier Aran, director del Observatorio de Carga Aérea de Madrid y vicepresidente primero de Foro MADCargo, la situación responde a la coincidencia de factores coyunturales y transformaciones de mayor alcance. “La crisis de Ormuz y el alza del coste del combustible son factores coyunturales, pero el procedimiento G4 y el arancel de 3 euros son cambios permanentes en las reglas del comercio electrónico”, explica.

Los datos del Observatorio muestran que el crecimiento experimentado por Barajas durante los últimos años estuvo estrechamente relacionado con la expansión del comercio electrónico internacional y la incorporación de capacidad carguera destinada a atender los grandes flujos procedentes de Asia.

“El crecimiento de la carga aérea en Barajas desde el año 2022 ha estado basado en gran medida en el e-commerce con una participación sustancial de aeronaves cargueras”, menciona Aran. El desarrollo de estas operaciones permitió aumentar los volúmenes y ampliar la conectividad internacional, pero también expuso una parte del tráfico a los cambios regulatorios y a las decisiones comerciales de las grandes plataformas de distribución.

La reducción de los vuelos cargueros tiene, además, consecuencias que van más allá de la mercancía que motivó inicialmente su programación. Una aeronave que deja de operar supone también una pérdida de capacidad para otras empresas que utilizaban esas conexiones, incluidos exportadores y transitarios.

Desde Gen Air, su director general, Nacho Ruiz, advierte precisamente de este efecto: “La reducción actual de determinados flujos procedentes de Asia debe interpretarse más como una pérdida de capacidad y de oportunidades adicionales que como la consecuencia de una dependencia estructural”.

Ruiz considera que el desarrollo del comercio electrónico asiático no debe interpretarse exclusivamente como una vulnerabilidad para Madrid, puesto que también permitió ampliar la oferta de transporte y facilitar nuevas oportunidades comerciales con Asia, Oriente Medio y América. Asimismo, la reducción de determinados tráficos de importación puede afectar a la capacidad disponible para exportar, incluso cuando la demanda de los productos españoles se mantiene.

En este contexto, la comparación con otros aeropuertos constituye uno de los aspectos más relevantes del debate sobre la competitividad de Barajas.

Los resultados de septiembre muestran que las dificultades del aeropuerto madrileño no se reproducen con la misma intensidad en otras instalaciones españolas. Barcelona-El Prat transportó 18.634 toneladas, Zaragoza alcanzó las 17.589 y Vitoria gestionó 6.544. Aunque Madrid conserva ampliamente el liderazgo nacional, la evolución de estos aeropuertos demuestra que el mercado presenta comportamientos diferentes según la composición de los tráficos, las conexiones disponibles y la especialización de cada instalación.

El consejero de Vivienda, Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Jorge Rodrigo, ha trasladado a Diario del Puerto que los factores externos explican parte del retroceso, pero no justifican por sí solos la magnitud de las pérdidas registradas.

“En agosto, la carga en Madrid cayó un 12%, mientras Ámsterdam creció un 4%, Francfort un 2,9% y Bruselas un 6%. Es decir, aeropuertos europeos sometidos al mismo marco regulatorio han demostrado una mayor capacidad de adaptación”, sostiene Rodrigo, a partir de las cifras comparativas aportadas por Madrid.

Para el consejero, la diferencia obliga a examinar la respuesta de Mádrid-Barajas ante las alteraciones del mercado internacional. “Barajas necesita más resiliencia y esa capacidad de respuesta no se ha desarrollado suficientemente. Ante una crisis internacional, no basta con explicar las causas; hay que adoptar medidas para minimizar sus efectos y evitar la pérdida de tráficos hacia otros hubs europeos”. Por ello, el consejero reclama actuaciones del Gobierno central en materia aduanera y de asistencia aeroportuaria, especialmente para mejorar los servicios destinados a las aeronaves cargueras.

“Madrid tiene demanda, empresas y una posición geográfica privilegiada. Lo que necesitamos es que las infraestructuras y servicios de competencia estatal estén a la altura y permitan a Barajas competir y reaccionar con la misma resiliencia que están demostrando otros grandes aeropuertos europeos”, reivindica.

Así que, la comparación internacional plantea distinguir los efectos derivados de la regulación comunitaria y las diferencias existentes en su aplicación operativa, las conexiones comerciales y la composición de los tráficos de cada aeropuerto.