07/10/2026 EL MERCANTIL

El papel de los pabellones marítimos en la navegación comercial lleva un tiempo en la línea de frente de las tensiones geopolíticas que atraviesan el mundo. La flota fantasma que transporta crudo sancionado es, tal vez, el ejemplo más paradigmático de como ciertos armadores pueden explotar las convenciones del registro de buques como una herramienta para eludir el orden multilateral internacional, pero estos registros también están jugando un papel en la pugna comercial y hegemónica que enfrenta a China con Estados Unidos (EEUU). Este 2026 se ha vivido un incremento de este tipo de acciones, en el marco del choque entre las dos superpotencias dentro del ámbito de la navegación comercial. Según lo resume el presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española, Germán de Melo, “se está viendo que, efectivamente, es un sector estratégico de primer orden y se está utilizando como arma de guerra”.

“Se están utilizando los pabellones como arma de guerra”
Germán de Melo Presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante

El caso más reciente está afectando al registro de Panamá, uno de los principales ‘pabellones de conveniencia’ -es decir, registros abiertos a todas las nacionalidades y que ofrecen ventajas fiscales y laborales a los armadores-. Esta bandera ha sufrido el impacto de la controversia entre la empresa hongkonesa Hutchison Ports y el estado centroamericano por los puertos del Canal de Panamá, en última instancia una pugna entre China y EEUU por el control de las rutas y las cadenas de suministro globales. Poco después de que el país caribeño expulsara de facto a la firma asiática del ‘choke point’, en febrero, varios brokers y casas de análisis detectaban un incremento súbito de las inspecciones que las autoridades chinas llevan a cabo en buques con pabellón panameño. La presión de la potencia asiática habría contribuido a la pérdida de tonelaje que ha sufrido este año el registro caribeño, que ha pasado de ser el segundo del mundo a la tercera posición, adelantado por el de las Islas Marshall, según los últimos datos de la consultora Clarksons Research.

Según han identificado los analistas, la administración asiática pasó de inspeccionar unos 20 buques registrados en Panamá, en febrero, a 93 en marzo, 136 en abril y otros 140 en mayo; son cifras que “multiplican por seis la media mensual de 2025”, en palabras del broker marítimo BRS Sipbrokers. Según datos de la casa de seguridad marítima Ambrey, las detenciones de pabellón panameño en marzo suponían el 74% de todas las detenciones realizadas por las autoridades chinas ese mes, y al mismo tiempo el 91% de todas las detenciones realizadas en buques con la bandera del país caribeño en Asia-Pacífico. Ambrey apunta que las detenciones “se apoyan en la detección de deficiencias técnicas” y no habrían retenido a los buques más de cinco días, pero el registro vio como perdía afiliaciones a razón de 150, 180 y 264 buques al mes, según datos de Lloyd’s List. Estas cifras, en 2025, se situaban típicamente entre los 40 y 60 buques mensuales.

EL PABELLÓN CHINO
Sin embargo, China no queda exenta de la presión geoestratégica sobre la enseña marítima. La potencia asiática, que controla una buena porción de la flota mundial como armadora, posee un registro doméstico robusto en tonelaje que también es segundo del mundo en número de buques, y gestiona de forma más indirecta el pabellón de Hong Kong, rival de las principales banderas de conveniencia globales. Asimismo, impulsa registros con vocación internacional como el del puerto libre de Hainan, de apertura reciente. Pero también enfrenta la hostilidad de EEUU en este campo, que precisamente hizo de la influencia china en la flota comercial el centro de su esquema de tarifas portuarias contra los buques vinculados a su rival asiático -esquema que se anunció en 2025 y ahora se encuentra en suspensión temporal hasta 2027-. Este movimiento tuvo efecto inmediato en el registro de Hong Kong, que redujo su cartera de tonelaje en el 13,7% el año pasado tras un “éxodo en masa”, según lo constató Lloyd’s List. En respuesta, este pabellón está impulsando una modificación de sus estatutos para permitir el “registro dual” con otras enseñas y así mantener su competitividad.

El registro de Hong Kong redujo su cartera de tonelaje en el 13,7% el año pasado

La presión sobre los pabellones chino y hongkonés se produjo al margen de su desempeño legal, dado que las dos banderas ocupan puestos elevados en las listas blancas del Memorandum of Understanding (MoU) de París y especialmente de Tokyo, los acuerdos multilaterales que certifican el rigor y el cumplimiento normativo de los registros internacionales. Sin embargo, el papel de China en la confrontación geopolítica con Estados Unidos y, significativamente, en los circuitos de petróleo sancionado -aunque raramente bajo su propio pabellón- sitúan al país asiático en el campo de batalla de los registros marítimos. “China es central en lo tocante a la flota fantasma como principal comprador de petróleo iraní sancionado y como comprador destacado de crudo ruso. Una mayor confrontación económica con EEUU podría ahondar la división global, alentando un movimiento del comercio marítimo, los seguros y los servicios de registro fuera del control de Occidente”, advierte el investigador del think tank británico especializado en defensa y seguridad Royal United Services Institute (RUSI), Gonzalo Saiz Erausquin.

LA FLOTA FANTASMA
El principal precursor de un escenario paralelo al control occidental de los pabellones lo encarna, sin duda, la flota fantasma, con Rusia a la cabeza. El país eurasiático, con su comercio energético sancionado por occidente a raíz de la invasión de Ucrania, es el centro neurálgico de cadenas de suministro de petróleo que buscan eludir el control internacional. Esta actuación abre el camino a una serie de prácticas por parte de armadores y cargadores que explotan los grises y la flexibilidad del sistema de registro de pabellones, en aras de oscurecer la responsabilidad y las filiaciones de los interesados en el flujo del crudo proscrito. “El peligro es que la elusión de sanciones se convierta en un sistema marítimo alternativo permanente, el cual debilite los estándares de seguridad, transparencia y el orden internacional a un nivel más general”, continúa Saiz Erausquin.

“El peligro es que se constituya un sistema marítimo alternativo”
Gonzalo Saiz Erausquin Investigador en RUSI

La flota fantasma y su uso de los pabellones no son un fenómeno nuevo, pero hoy en día se encuentra “en su máximo exponente”, según lo explica el doctor en Marina Civil y codirector de Máster en el Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE), Rafael Muñoz Abad. Esta flota ha pasado de comprender alrededor de 600 buques en los albores del conflicto en Ucrania a 2.108 embarcaciones, según datos que publicó este año la firma de inteligencia marítima Winward. Su homóloga Kpler llega a contabilizar 3.000. Este crecimiento ha generado varias dinámicas en el campo de los pabellones: desde la presión de estados occidentales a registros de conveniencia, como Panamá, para que se deshicieran de naves vinculadas a esta flota, al surgimiento de los llamados “pabellones emergentes”; pasando por prácticas de falsos registros, cambios de bandera frecuentes (‘flag hopping’) o, más recientemente, por la absorción de flota fantasma bajo pabellón de Rusia.

El caso de los pabellones emergentes ilustra las posibilidades del sistema de registro. Gran parte de la flota fantasma, hasta este año, se refugió en lo que Rafael Muñoz describe como “banderas ‘express’, es decir, sitios como Palau, Camerún, Sierra Leona, donde se abandera un buque de una manera muy rápida pagando unas tasas mínimas y ese país certifica que el buque cumple con la normativa internacional, lo cual está por comprobar”. En este sentido, añade el experto, “no hablaría de explotación fraudulenta, porque abanderar un barco en Camérun no es ningún delito”, pero sí reviste riesgos de “si realmente su administración marítima cumple con los preceptos de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la normativa internacional a la hora de saber el estado de esos buques”, continúa. Entre finales del año pasado e inicio de este 2026, un registro como Camerún, que figura en las listas negras de París y Tokyo, abanderaba 180 buques tanqueros, 120 de los cuales pertenecían a la flota fantasma, según datos de Winward. El país africano reaccionó a la presión internacional y ha lanzado una campaña para expulsar del registro a esas embarcaciones, pero todavía una porción de las mismas mantienen su enseña.

“Son barcos amortizados que vendieron los grandes armadores griegos”
Rafael Muñoz Doctor en Marina Civil y director de Máster en CISDE

Sin embargo, este juego del gato y el ratón ha empujado un creciente número de naves al refugio del registro ruso. “La presión de Europa y el Reino Unido sobre los países de abanderamiento, unida a la detención de embarcaciones con pabellón falso, está forzando a Rusia a poner su propia enseña en una flota que durante años ha intentado mantener a una distancia prudente”, constata Gonzalo Saiz Erausquin (RUSI). De hecho, en junio, el Gobierno ruso desveló planes para facilitar el registro de buques internacionales bajo su pabellón, y los colores del país eurasiático son ya los que ondean más frecuentemente en la flota fantasma, con más de 200 embarcaciones según cálculos de Winward. Se trata de un cambio con derivadas, de nuevo, geoestratégicas, aunque de resultado ambivalente. “Una bandera rusa entraña el coste legal y político de abordar o detener estos buques y ayuda a Rusia a mantener el flujo de crudo. Al mismo tiempo, le quita al país la negación plausible que le ayudaba a obtener servicios de terceros países. Además, ahora Rusia gestiona más buques tanqueros con historiales de seguridad dudosos, lo que incrementa los riesgos de accidente y vertidos al mar”, apunta el investigador de RUSI.

LA RESPONSABILIDAD ANTE EL DESASTRE
En efecto, lo que Rusia está abanderando son “barcos amortizados, que fueron vendidos por las grandes familias de armadores griegos a intereses del petróleo ruso a través de empresas pantalla, a través de intermediarios británicos, muchos de ellos brokers, con despachos en el distrito financiero City of London”, apunta Rafael Muñoz Abad (CISDE). Es decir, embarcaciones propensas a la problemática medioambiental. En este sentido, las estrategias de abanderamiento, en Rusia o en pabellones emergentes, pueden apuntar más o menos directamente al país eurasiático o a sus intereses como responsables del caso, pero en última instancia levantan una pantalla para evitar, precisamente, ese rendimiento de cuentas. “El principal riesgo siempre va a ser medioambiental. Estas banderas permiten que una empresa registre un buque o un fideicomiso y que no quede claro realmente quién es el armador. Evidentemente, con esto lo que se busca es ocultar o colocar en un segundo plano el dueño del buque para que no haga frente a responsabilidades generadas de un accidente medioambiental, sin eufemismos, de una marea negra”, continúa Muñoz Abad.

Un caso reciente es el del navío ‘Caroline Bezengi’, tanquero de la flota fantasma con pabellón camerunés que lleva desde el pasado mes de junio embarrancado frente a las costas de Omán, y cuyo opaco entramado de pertenencia dificulta este proceso. Uno menos reciente, pero de funesto recuerdo en España, es el del ‘Prestige’, tampoco resuelto en lo tocante a las últimas responsabilidades sobre el buque. Con todo, Gonzalo Saiz (RUSI) señala que “si el próximo tanquero en circunstancias parecidas ondea la bandera rusa y se apoya en armadores y aseguradoras de ese país, Moscú enfrentará la culpa y una presión intensa para pagar la cuenta. Eso podría hacer que los compradores del crudo reconsideren los riesgos asociados al petroleo ruso”.