21/09/2026 TRANSPORTE XXI

Anfac anticipa el fracaso en los objetivos de descarbonización para el sector, por lo que apuesta por incentivar también la renovación por vehículos Euro 6 en su hoja de ruta para el vehículo industrial.

La presencia del modelo eléctrico en el mercado de camiones en España sigue siendo escasa. En el caso de los vehículos pesados, los que tienen más de 16 toneladas y se encargan del transporte de larga distancia, la cuota del eléctrico es solo del 0,2 por ciento en España, mientras que el gas alcanza el 2,1 por ciento y el diésel sigue suponiendo el 97,6 por ciento sobre el total.

Además, las previsiones no son ni mucho menos optimistas. En lo que va de año, el vehículo pesado eléctrico ha reducido un 20 por ciento su ya de por sí ínfima cuota, según apuntó el director general de Anfac, José López-Tafall, en el marco de la presentación de la hoja de ruta para el vehículo industrial diseñada por la patronal de automoción.

“La descarbonización del transporte está avanzando a un paso tremendamente lento y de forma desalineada con los objetivos europeos”, confirmó. En este sentido, “el 25 por ciento de cuota previsto para la descarbonización del transporte pesado prevista por la UE para 2030, en España la vamos a conseguir en 2075”, resaltó López-Tafall. Y es que, para alcanzar la cuota prevista en 2030, “deberíamos multiplicar por 15 el ritmo actual de electrificación del mercado”, por lo que “vamos a fracasar y es mejor tenerlo claro”, subrayó. “No se va a conseguir y menos sin incentivos”, reiteró.

En este contexto, Anfac pone el foco en su actualizada hoja de ruta en abrir el abanico hacia nuevas tecnologías en el vehículo pesado, no solo en la electrificación. “Desde el punto de vista tecnológico es necesario contemplar más opciones, no solo el eléctrico, sino ser más flexibles”, sintetizó.

Al mismo tiempo, Anfac apuesta por centrarse no solo en la descarbonización, sino en la renovación del sector del transporte de mercancías por carretera. El parque actual de camiones en España, que supera las 620.000 unidades, está anticuado, lamentó López-Tafall. Actualmente, la edad media se sitúa en 15 años y un tercio de los vehículos tiene más de 20 años.

“La seguridad y la confortabilidad tienen mucha relevancia”, recalcó el director general de Anfac. Por lo que lamentó que “no estamos aprovechando las oportunidades que en materia de seguridad vial y confortabilidad ofrecen los vehículos nuevos y esto es algo que tiene mucho que ver en la atracción de nuevos conductores hacia el sector”, matizó.

Ausencia de ayudas

Dentro de este panorama desalentador también tiene mucho peso la ausencia de un programa específico de ayudas. “Desde abril de 2024, estamos sin un plan de ayudas”, lo que está provocando que en el caso de los vehículos pesados de más de 16 toneladas “es más que evidente que no hemos avanzado, sino que hemos retrocedido, a diferencia de otros países europeos en los que sí que existen ayudas”, afirmó López-Tafall.

La hoja de ruta actualizada por Anfac para el vehículo industrial contempla un conjunto de acciones que traten de paliar la situación actual y variar el rumbo del proceso. En este contexto, la patronal reclama incentivos a la demanda de vehículos menos contaminantes. Estos incentivos permitirán “animar al transportista para que apueste por las nuevas tecnologías y que esta apuesta les resulte rentable”. Se trata, en definitiva, de que “el modelo económico y operacional le salga bien al transportista”, insistió. En este sentido, apuestan por el establecimiento de un plan de ayuda a la compra de vehículos pesados de cero emisiones.

Por otro lado, Anfac también introduce en su hoja de ruta las citadas ayudas a la renovación del parque. Estas ayudas estarían vinculadas al achatarramiento de vehículos pesados de más de 16 toneladas y su sustitución por vehículos nuevos Euro 6 de más de 16 toneladas. “Entendemos que es la medida más pragmática que se puede adoptar actualmente para avanzar en la reducción de emisiones”, subrayó López-Tafall.

Otras medidas contempladas en la hoja de ruta son la necesidad de establecer una fiscalidad favorable a través de la deducción del Impuesto de Sociedades, líneas de amortización y eliminación del Impuesto Energético para la recarga eléctrica. También la mejora del certificado de ahorro energético (CAEs), así como la inclusión en la normativa de créditos renovables de la recarga privada.

Al mismo tiempo, la hoja de ruta de Anfac contempla conseguir destinar los fondos recaudados por el nuevo Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la UE (ETS2), o al menos una parte proporcional de los mismos, a ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos y al despliegue de infraestructuras de recarga. En este mismo punto, la patronal de automoción considera también importante que estas ayudas no se limiten, tal y como ahora está previsto, a microempresas, sino que se amplíe el abanico a la mayor parte posible de empresas del sector del transporte.

Recarga eléctrica

Otro de los puntos calientes es el de la recarga eléctrica. López-Tafall recordó que en España solo existen actualmente 2.806 puntos de recarga de 250 KW de potencia y solo 24 por encima de 350 KW. Además, “seguimos sin identificar cuántos puntos están habilitados para ofrecer servicio al camión”, aseguró.

En este contexto, la hoja de ruta de Anfac apuesta por la puesta en marcha de un plan nacional de despliegue de infraestructuras de recarga coordinado y alineado entre las distintas Administraciones y los agentes del ecosistema. Al mismo tiempo, impulsar un plan de incentivos específico plurianual para infraestructuras de vehículo pesado.

Del mismo modo, Anfac reclama un plan de choque urgente para la señalización de puntos de recarga para vehículos pesados, con un pictograma específico, así como la disponibilidad de la información pública sobre puntos de recarga para vehículos pesados. “No sólo es importante conocer la potencia del punto de recarga sino también la configuración del punto para saber si no presenta problemas de acceso para los vehículos pesados”, matizó López-Tafall.