09/09/2026 CdS
España matriculó 32 pesados eléctricos en el primer semestre de 2026, el 0,24% de su mercado de más de 16 toneladas. La media de la UE es diez veces mayor y la de Países Bajos, cuarenta. Los datos oficiales de ACEA y del Ministerio de Transportes apuntan a una causa que casi nunca aparece en el debate: la estructura de propiedad de la flota.
Las cifras que publicó ACEA el 29 de julio dejan poco espacio a la interpretación. En el primer semestre de 2026 se matricularon en la Unión Europea 3.518 camiones pesados eléctricamente recargables, frente a 1.919 un año antes: un crecimiento del 83,3%. En España se matricularon 32, frente a 60 en el mismo periodo de 2025, un descenso del 46,7%.
El contraste se agrava porque el mercado español no está en crisis. Las matriculaciones totales de pesados de 16 toneladas o más crecieron un 13,9% en España, hasta 13.260 unidades, por encima del 11,1% del conjunto de la UE. Es decir: el transportista español está comprando camiones. Simplemente no los está comprando eléctricos.
El dato que ordena la comparación
Comparar unidades absolutas entre países de tamaño distinto no dice gran cosa. El indicador que neutraliza el efecto tamaño es la cuota del eléctrico sobre el total de matriculaciones de pesados de cada mercado. Y ahí el mapa europeo se lee de un solo golpe.
España está diez veces por debajo de la media comunitaria y casi cuarenta veces por debajo de Países Bajos. Fuera de la UE la brecha es aún mayor: Suiza cerró el semestre con una cuota del 23,9% (423 unidades) y Noruega con el 14,1% (306).
España está diez veces por debajo de la media comunitaria y casi cuarenta veces por debajo de Países Bajos. Fuente: ACEA, matriculaciones de camiones pesados de 16 toneladas o más, primer semestre de 2026.
Hay un matiz importante que conviene no pasar por alto: el problema español está localizado en el segmento pesado. En camiones medios, de 3,5 a 16 toneladas, España matriculó 235 eléctricos, un 26,3% más que un año antes, el 8,9% de ese mercado. La distribución urbana y regional sí se está electrificando. Lo que no arranca es el camión de carretera.
Polonia, el contraejemplo que desmonta la explicación fácil
La respuesta habitual a estas cifras es «faltan ayudas». Polonia demuestra que la explicación es insuficiente. Según el propio análisis de incentivos de ACEA, el esquema polaco es uno de los más amplios del continente: exención del impuesto especial, deducción total del IVA, amortización completa del activo y subvenciones que alcanzan los 176.700 euros para vehículos pesados de categoría N3, además de 471,3 millones de euros destinados a estaciones de recarga de alta potencia y refuerzo de red.
Con ese paquete sobre la mesa, Polonia, el mayor mercado de pesados de la UE, con 17.215 matriculaciones en el semestre, registró 27 camiones eléctricos. Cuota: 0,16%. Por debajo de España.
Los tres países con peor rendimiento relativo dentro del club de los grandes mercados de eléctricos pesados son Polonia, España e Italia.
Los tres países con peor rendimiento relativo dentro del club de los grandes mercados, Polonia, España e Italia, comparten un rasgo estructural: son los sectores de transporte más atomizados de Europa, con mayor peso del transportista individual y de la microempresa. Los que mejor lo hacen, Países Bajos, Suecia, Austria, Dinamarca, Alemania, tienen flotas concentradas en empresas medianas y grandes.
Quién compra realmente un camión eléctrico
ACEA lo dice sin rodeos en su nota: Alemania (+88,5%), Países Bajos (+44,5%) y Francia (+43,7%) concentran el 74% de todas las matriculaciones de camiones eléctricamente recargables de la UE. Tres mercados. Y dentro de ellos, un perfil de comprador muy definido: flotas medianas y grandes, y flotas propias de cargadores industriales y de la distribución.
No es casualidad, porque hoy un camión eléctrico pesado solo es rentable si se cumplen tres condiciones simultáneas:
- Aparcamiento propio con potencia contratada. La recarga nocturna en base, a precio industrial, es lo que hace competitivo el coste por kilómetro. El coste oculto no es el camión: es la acometida eléctrica y el plazo de la distribuidora para dar potencia. Quien aparca el camión en un polígono o en la puerta de su casa no tiene ni el suelo ni la conexión.
- Un contrato estable que garantice kilometraje. El eléctrico amortiza el sobrecoste con utilización intensiva y rutas cerradas con retorno a base. El mercado spot, el retorno de carga y la subcontratación en cascada, el modo de vida del transportista individual español, son exactamente el patrón operativo contrario.
- Capacidad de asumir el riesgo de valor residual. Financiar entre 250.000 y 350.000 euros a siete años sobre una tecnología sin mercado de segunda mano consolidado exige un balance que la microempresa no tiene.
Ninguna de las tres condiciones tiene que ver con la voluntad del transportista ni con la oferta de producto. Tienen que ver con el tamaño.
El espejo español: 1,5 camiones por autónomo
Los datos del Observatorio del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible dibujan la fotografía con precisión incómoda.
A 31 de diciembre de 2025 había en España 24.273 licencias comunitarias de mercancías y 138.374 copias certificadas, con una media de 5,7 vehículos por licencia. Pero esa media esconde dos sectores distintos dentro del mismo sector:
- 12.321 licencias, el 50,8%, están en manos de personas físicas, que controlan solo el 13,0% de los vehículos, con una media de 1,5 vehículos por empresa.
- Las 11.556 licencias de sociedades mercantiles, el 47,6%, concentran el 83,1% de la flota, con una media de 10,0 vehículos.
- Las cooperativas, apenas el 1,5% de las licencias, promedian 14,5 vehículos.
El 51,1% de las licencias comunitarias tiene una sola copia certificada. Es decir: un camión, un titular. Y en el mercado interior el patrón se repite: a 1 de enero de 2024, el 53,1% de las empresas de transporte público con vehículos pesados tenía un único vehículo autorizado, aunque esos camiones representaban solo el 11,2% de la flota.
La consecuencia se ve también en la antigüedad. La tractora de servicio público mantiene una edad media de 7,8 años, pero el camión rígido de servicio público está en 14,7 años y el rígido de servicio privado, en 18,1. Quien no puede renovar en diésel difícilmente va a estrenar en eléctrico.
El propio Ministerio reconoce implícitamente el problema demográfico: en 2026 ha convocado 9,6 millones de euros en ayudas para facilitar el abandono de la actividad de empresarios autónomos del transporte público por carretera, justificándolas por la elevada edad de los titulares de las microempresas y su falta de recursos para retirarse.
Y las ayudas, ¿Cuánto pesan?
Que la fragmentación sea determinante no exime a la política pública. ACEA sitúa a España en una posición intermedia en el mapa europeo de incentivos al vehículo comercial de cero emisiones, por detrás de Francia, Alemania, Países Bajos y Polonia, que concentran mayor apoyo fiscal, subvenciones directas más elevadas y programas de infraestructura más desarrollados.
La escala del principal instrumento español lo ilustra: en el programa de transformación de flotas del PRTR, a 31 de agosto de 2025 se habían registrado solicitudes para 699 camiones y se habían concedido 540, y eso incluye todas las energías alternativas, no solo el eléctrico. De los 359,1 millones concedidos hasta esa fecha, el 57% fue a achatarramiento y el 40,5% a adquisición de vehículos nuevos.
“La transición ya está avanzando en Europa. La cuestión es qué necesitamos cambiar para que España no pierda terreno” – Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE)
La secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE) Nuria Lacac, señala como condiciones necesarias para avanzar una infraestructura de recarga adecuada, disponibilidad de potencia eléctrica, ayudas eficaces y estables y unas condiciones de explotación que permitan reducir el diferencial de coste respecto al diésel.
Una conclusión incomoda
La atomización explica por qué esas palancas rinden menos en España que en Alemania. Doce mil personas físicas con camión y medio de media no pueden electrificar aunque quieran, y una subvención del 20% a fondo perdido no cambia esa aritmética: no resuelve la acometida eléctrica, no aporta el contrato que garantiza el kilometraje ni asume el riesgo de reventa.
Si el objetivo es mover la aguja en el segmento pesado, los instrumentos que encajan con esta estructura son otros: recarga compartida en polígonos y centros de transporte, agregación de demanda a través de cooperativas y asociaciones, contratos plurianuales con cargadores que trasladen el sobrecoste, y garantías públicas de valor residual o renting con energía incluida. Fórmulas pensadas para quien tiene un camión, no para quien tiene doscientos.
Mientras eso no exista, la serie seguirá contando la misma historia: un mercado de pesados creciendo a doble dígito y un contador de eléctricos que se queda en dos cifras.
