08/09/2026 EL MERCANTIL

Tolsa es una empresa española con vocación internacional en la extracción, tratamiento y comercialización de minerales que está presente en más de 250 aplicaciones: desde arenas para gatos hasta materiales para construcción, pinturas, tratamiento de residuos, alimentación animal, farmacia e incluso sectores técnicos como cables o baterías. El grupo está formado por casi una veintena de entidades consolidadas ubicadas en 11 países –Argentina, Brasil, España, Estados Unidos, Francia, Italia, Países Bajos, Reino Unido, Marruecos, Senegal y Turquía– y con presencia comercial en 95. Además, cuenta con 14 minas repartidas por el mundo de las que extrae minerales como la sepiolita, bentonita, atapulgita y fosfatos y las 15 fábricas de la red cuentan con una capacidad de producción de más de 1,3 millones de toneladas. Las minas de extracción del grupo se reparten entre Argentina, Estados Unidos, Marruecos, Senegal, Turquía y España. Su coordinadora de Transporte y Logística, Sara Aznar, además, ha sido nombrada vicepresidenta de la Asociación de Cargadores de España (ACE). “He sido la primera mujer en serlo”, recalca.

¿Qué particularidades ofrece el proceso logístico de los diferentes minerales con los que trabaja Tolsa?

Las fábricas están al lado de las minas, por lo general. Por ejemplo, en Países Bajos y en Francia tenemos fábricas, pero Países Bajos, más allá de las cosas buenas que tiene, no destaca por la disponibilidad de recursos minerales, así que hay que llevarlo desde nuestras plantas en Turquía, Senegal o Argentina fletando buques graneleros directamente. Barcos enteros. De hecho, en el departamento hay una persona que se dedica al chárter y únicamente a fletar barcos de Tolsa desde las minas hasta donde están las fábricas. En el caso de España, tenemos la ventaja de operar en un país con una gran riqueza mineral, lo que nos permite disponer de materia prima en proximidad a nuestras instalaciones. Yo misma lo aprendí ayudando a mi niño de ocho años con un trabajo del cole que le mandaron para que aprendiera a investigar sobre la pizarra. Y resulta que España es una potencia mundial. Así que, en este caso, la fábrica está a tres kilómetros de donde tenemos la mina y sólo necesitamos tener camiones que van trayendo y llevando el material de la mina a la fábrica en función de las necesidades. Y una vez en la fábrica, se produce y se expide a los clientes.

Buscamos ayudar a que las empresas hagan los retornos donde más interesante les resulte colocar la flota de transporte”

¿Dónde se sitúan las fábricas en España?

Pues, por ejemplo, tenemos una en Cabañas de la Sagra (Toledo) y otra en Vicálvaro (Madrid). En el caso de España, las fábricas y las minas se mezclan en función de las necesidades: puedes alimentar la fábrica de Toledo con la mina de Vicálvaro o la fábrica de Vicálvaro con la mina de Toledo. Es algo que siempre se intenta en logística: alimentar de lo más cercano y a veces se tiene una capacidad productiva suficiente como para pasar la producción de un sitio a otro.

¿Qué hay de las plataformas logísticas? ¿Existen como tal en Tolsa?

Producimos como en automoción: ‘just in time’, es decir, lo que fabricamos está expedido en menos de 24 horas porque fabricamos verdaderamente a demanda. Vendemos a distribuidores, por ejemplo, Amazon, donde vendemos la arena de gato que fabricamos, sin pasar por almacenes de cross docking ni nada similar. Tolsa es una empresa que hace camiones completos y si tú necesitas un palet de producto, generalmente se lo enviaremos al distribuidor porque vendemos cantidades ingentes de producto. De hecho, la fábrica de Vicálvaro, puede ver salir hasta 120 camiones al día y somos el segundo cargador de Madrid en volumen. Y una gran parte de ese volumen es solamente arena para gatos.

Con lo cual, entiendo que la logística de los acuerdos con proveedores son básicos…

Nuestro modelo se basa en el movimiento de grandes volúmenes, por lo que la optimización logística tiene un impacto directo en nuestra competitividad. Hablamos de una logística en la que tenemos que reducir los costes todo lo posible para poder vender al mejor precio al cliente. En este caso, tenemos mucha suerte de tener la fábrica en Madrid porque eso nos permite tener unos acuerdos de retorno. Me explico. Tolsa busca ayudar a que las empresas hagan los retornos donde más interesante les resulte colocar la flota de transporte. Y la verdad es que Tolsa tiene varios proveedores que ayudan a hacer estas cosas. Por ejemplo, tenemos uno en Portugal cuyo ‘core’ de negocio es el internacional moviendo su flota desde Portugal al mundo. Cuando llega a Madrid, su trayecto muere en Madrid porque es un gran punto de consumo. Pero, para compensar, ese proveedor puede utilizar mi flujo a Portugal, que se compone de entre unos 15 ó 30 camiones al día, para asegurarse de que sus conductores puedan ir a dormir a casa. Ese es el tipo de acuerdos que nosotros verdaderamente tenemos con transportistas.

Mantener abiertas distintas alternativas es fundamental para garantizar la resiliencia”

Hemos empezado hablando del transporte marítimo. ¿Cómo se está llevando el alza de precios del combustible por la situación en Oriente Medio?

Afecta bastante. Todo conflicto internacional, como la escalada de violencia que está habiendo ahora en Ucrania, es un tema que afecta. ¿Cómo lo llevamos? Pues buscando la resiliencia, rutas alternativas y aprovechando que tenemos varias minas repartidas por el mundo. Es decir: si no podemos sacar el mineral de esta mina, lo sacamos de esta otra. Tolsa ha generado una cadena de suministro con los suficientes planes B, que es de lo que se trata en logística. Por eso, mantener abiertas distintas alternativas es fundamental para garantizar la resiliencia de la cadena de suministro: nunca sabes si el día de mañana vas a necesitar un modo de transporte determinado u otro. Tolsa trabaja muchísimo el modo intermodal, por así decirlo, somos amantes del intermodal.

Como no nos podemos permitir el lujo de tener días de tránsito de más, lo que hacemos es fabricar dos días antes y lo mandamos por tren, por ejemplo. Siempre hay que tener una combinación carretera-tren o carretera-short sea shipping activa y suficiente, porque luego ocurren cosas como el bloqueo de las carreteras en la frontera francesa. Al final, tú estás obligado a dar el servicio y si tengo short sea shipping desde España hacia Italia, pues puedo salir a Italia y desde ahí, opto por salir por carretera.

Por lo que está explicando, deduzco que el transporte ferroviario tiene una importancia más que crucial en las operativas de Tolsa…

Siempre estamos buscando otros modos para tenerlos activos en porcentaje para cuando haya una guerra o una disrupción enorme. Ahora, por ejemplo, estamos trabajando con dos empresas juntas para crear un tren Madrid-Portugal. Como Tolsa tiene ese volumen, podemos poner tantos vagones y el resto, que sean esas empresas las que lo desarrollen. Pero además de eso, también estamos intentando poner en contacto al que tiene el tren con el que tiene el camión y estamos trabajando a ver si lo conseguimos. Hasta ahora, existe el tren Barcelona-Portugal, pero no existe el tren Madrid-Portugal. Creo que en el mundo actual, en el que nadie tiene una bola de cristal, las empresas nos tenemos que buscar esa resiliencia y muchas veces quizá no sea lo más barato, pero el día de mañana siempre va a venir bien.

Como cargador, tienes que estar ahí, dando el do de pecho con el transportista”

¿Qué espacio tiene el transporte aéreo en toda esta amalgama intermodal?

Usamos cisternas, volquetes, camiones, contenedores… De todo. El avión lo utilizamos poco, pero lo utilizamos, sobre todo para productos industriales que, si se pierden o se retrasan, pueden parar fábricas. Cuando estalló la crisis en Oriente Medio, con el consiguiente bloqueo de barcos por la zona que han tenido que dar la vuelta por toda África, los tiempos de tránsito pasaron de 40 a 60 días. Para asegurarnos de no parar producción en Indonesia, Oceanía o China, alguna vez sí que nos ha tocado enviar algún aéreo, pero no es para nada el transporte ‘core’. Es algo excepcional porque, como digo, somos carga completa, y para fletar un avión entero… No. No me des esos sustos [risas].

A nivel de cargador, ¿cómo se ha llevado la aprobación de ayudas al transporte de mercancías por carretera contra la crisis en Oriente Medio? Las asociaciones cargadoras siempre se han mostrado críticas por no haber estado presentes en las negociaciones…

Llevo muchos años trabajando con transportistas y operativas de carga completa, donde la eficiencia logística es un factor clave. Soy muy consciente de que, cuando el fuel le explota a un transportista de carga completa que gana entre el 3% y el 5%, no más, no puedes utilizar la técnica del “ya lo vamos viendo”. Tienes que estar ahí como cargador y fabricante para apoyarle, porque si no, no te va a poner el camión. Y tanto si te lo pone por un precio inferior como si te lo pone gratuitamente, tú como cargador le estás matando. Estas leyes que han venido para proteger al transportista son bien recibidas y entiendo el motivo por el que se han impulsado. E insisto: tú, como cargador, tienes que estar ahí, dando el do de pecho con el transportista. Ahora, igual que te digo esto, yo me siento un poco incómoda con algunas cosas de esta nueva ley [se refiere al Real Decreto-ley 9/2026].

¿Como por ejemplo…?

Por ejemplo, la cláusula para que los cargadores no hagamos trampas y modifiquemos los precios base. Dado que no podemos tocar el precio base, si la demanda baja, pero el fuel sigue alto, yo tengo que seguir pagando el precio alto. La única solución es quitar a un transportista que funciona y me da el servicio para negociar con otro.

El ETS está quitando competitividad porque se aplica una ley doméstica a un mercado internacional”

Es una visión muy diferente al punto de vista de los transportistas…

Estoy de acuerdo con la ley y hay que proteger al transportista, pero cuando se puso en marcha esta ley, el Gobierno de España habló única y exclusivamente con los transportistas. En ningún momento con asociaciones de cargadores para tener la visión completa. Cuando tú tienes la visión de varias cosas, al final puedes hacer unas leyes que tengan la visión de todos los sectores. Lo que digo es que, a largo plazo, una de dos: o todos los clientes finales pagamos de más, o, si queremos ajustarnos al mercado del transporte, nos tocará quitar a un transportista que funciona.

¿Diría que ocurre algo similar con el régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) europeo en el transporte marítimo?

El ETS se está dando ahora marcha atrás y se están haciendo estudios de coste en Europa porque se está viendo que se ha aplicado un ETS regional europeo para un mercado que es global. ¿Qué es lo que hace el mercado? Adaptarse: en vez de descargar en los puertos españoles, se va a Marruecos o a Turquía y paso tierra adentro por camión. Tolsa por ejemplo paga el 100% del ETS si va en short sea shipping desde España hasta Italia, pero si hacemos un Turquía-Italia, pagamos el 50%. Esa normativa le está quitando competitividad a España como país porque se está aplicando una ley doméstica en un mercado internacional y eso ayuda a dar competitividad al transporte de otros orígenes frente al del propio país.

Como manifestaba en la pregunta anterior, hay que proteger al transportista, completamente de acuerdo, pero se puede hacer de manera que ganemos todos y que no perdamos competitividad como país. Ahora, con la cuestión del ETS, después de tres años ya se está mirando cómo modificarlo porque se ha constatado que se ha perdido competitividad. Si hubiéramos implementado un ETS variable en función del tipo de buque empleado y en función del grado de contaminación de ese barco, quizá hubiéramos cumplido al menos la función de ir hacia la descarbonización.

El reto es analizar cuál es la solución tecnológica de la descarbonización y empujar al mercado hacia ella”

¿Cuáles son los retos a nivel de transporte y de logística que se ven más acuciantes en Tolsa a corto plazo?

En el mundo del transporte por carretera, se nos está empujando hacia el camión eléctrico, pero no es la solución logística a día de hoy porque no hay una tecnología desarrollada para el transporte de 24, 28 o más toneladas, y tampoco tiene la autonomía suficiente ni la infraestructura necesaria para lograr esa autonomía. En el futuro, habrá otros combustibles que serán menos contaminantes y más rentables, pero esa tecnología hoy día tampoco está desarrollada. Para mí, el reto del futuro es ése: analizar verdaderamente cuál es la solución tecnológica, metamos el dinero en desarrollarla y luego ya empujemos al mercado hacia esa solución.

Y entre otros retos, lo que he comentado: tener un plan B. A día de hoy, pensar en las disrupciones en logística es prácticamente una constante. La gente ya se está acostumbrado a las crisis, pero dentro de que como profesionales nos estemos adaptando, uno no se puede cerrar la puerta a nada. Para mí, ése es otro reto: tener siempre la mente abierta, ver otros modos, escuchar y aprender porque a lo mejor el día de mañana, lo necesitas.

¿Qué hoja de ruta mantiene la rama logística y de transporte de Tolsa para los próximos años?

Tenemos un proyecto para reducir los tiempos de carga. En logística, cada hora de espera tiene un impacto directo en la productividad y en la capacidad disponible. Por eso, estamos trabajando para minimizar esos tiempos y hacer nuestras operaciones cada vez más eficientes. Y más aún en un mundo donde están empezando a faltar los transportistas y donde va a faltar capacidad. Hay que ser eficiente como cargador y tenemos que ser responsables y buscar la eficiencia en carga de la misma forma que buscamos la eficiencia productiva. Vamos a poner slots de carga porque tenemos que asegurarnos de que reducimos esos tiempos.

Por otro lado, también tenemos que trabajar todo lo que podamos para conectarnos en todos los sentidos con los proveedores. Ahora ha salido la obligatoriedad del eCMR, pero dentro de dos años también habrá que conectar con las navieras. Todo el mundo te recuerda que lo importante es el dato porque quien tiene el dato tiene el poder. Y a veces te encuentras con que las administraciones te piden el dato gratis, pero yo tendré que conseguir algo a cambio. Y lo mínimo es recibir información de lo que pasa en mi cadena de suministro. A día de hoy, todas las legislaciones que veo consisten en dar datos, pero no puede ser que el cargador gane y el transportista no, o viceversa.

Perfil