07/09/2026 EL MERCANTIL

El nuevo borrador de subvenciones para reflotar el negocio ferroviario de mercancías que el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible está sometiendo en estos momentos a audiencia pública hasta el próximo 21 de septiembre ha vuelto a crear un cisma entre los diversos implicados: las empresas de tracción y los vagoneros y representantes del transporte comodal. Mientras que el sector ferroviario en general manifiesta su satisfacción por la existencia de ayudas, dentro del propio mercado hay quienes manifiestan no llegar a comprender el hecho de que los clientes o empresas cargadoras hayan quedado nuevamente fuera de este proyecto de ayudas, que aunarán bajo un único paraguas los ecoincentivos y el sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias por obras en las vías (el SAPET). De hecho, planean presentar alegaciones al borrador para expresar su disconformidad.

“¿Alguien piensa verdaderamente en la carga? Sin ella, la oferta ferroviaria desaparece del mapa”, Jordi Espín – Secretario general de Spanish Shippers’ Council (Transprime)

Desde el Spanish Shippers’ Council (Transprime) aseguran que hay acuerdo para presentar alegaciones, pero su secretario general, Jordi Espín, anima a ir más allá de lo puramente económico. “¿Alguien piensa verdaderamente en la carga?”, se pregunta. “No en el cargador”, matiza. “Si mañana la carga desapareciera, ¿para qué servirían todas esas ayudas que se han dado al sector ferroviario? Sin carga, la oferta ferroviaria sencillamente no existe. Desaparece del mapa”, asevera. Por ello, considera que el enfoque de las subvenciones responde a un pensamiento estructural ya asumido desde hace tiempo que pone a la infraestructura, los operadores y el material rodante en el centro. Cuestionado por si la asociación mantiene cierta esperanza de que el sector traccionista presente alguna alegación a favor de la carga, aventura que es poco probable.

“nos ha sorprendido porque llevamos mucho tiempo demandando ayudas al cargador, que es quien soporta la presión”, Nuria Lacaci – Secretaria General de la Asociación de Cargadores de España (ACE)

Por su parte, la secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, manifiesta que la entidad ha trabajado en una propuesta de ecoincentivos que aspiraba a presentar al ministerio y para la que, asegura, “contábamos con el consenso entre cargadores y operadores ferroviarios”. La intención era que dichos ecoincentivos se canalizaran a quien traslada la mercancía de la carretera al tren, si bien la esperada presentación aún no se ha producido por el reciente cambio de caras en la secretaría general de Transporte Terrestre, según achaca la propia Lacaci. Aun así, “nos ha sorprendido porque llevamos mucho tiempo demandando ayudas al cargador, que es quien soporta la presión”. Ellos también presentarán un documento de alegaciones.

“En general, los cargadores podrían ser más valientes poniendo de su parte”, Andrés Arribas – Gerente de Faprove

Sin embargo, desde las empresas ferroviarias la opinión es radicalmente distinta. Por un lado, los propietarios de vagones, en principio también excluidos en este borrador, manifiestan que las propuestas de los cargadores sobre fidelización y compromisos han sido escasas hasta ahora. “En general, creo que los cargadores podrían ser más valientes a la hora de poner de su parte para llegar a acuerdos”, reprocha el gerente de Faprove, Andrés Arribas, que difiere radicalmente de la opinión de los cargadores sobre quién soporta el peso de los costes de las obras. “Los propietarios de material rodante hemos hecho, y seguimos haciendo, una inversión tremenda para conseguir los vagones para que ahora estén parados y tirados por cualquier lado por no tener dónde guardarlos“, recuerda. Si bien no cuantifica exactamente la cifra de dicha inversión, Arribas sí matiza que determinados desembolsos aún no se han compensado “y los estamos costeando con créditos al banco”. Desde Faprove se está estudiando también la posibilidad de presentar alegaciones, si bien la propia asociación reconoce que el hecho de que la tracción sea la principal subvencionada redunda luego en beneficios a los vagoneros.

“El cliente puede acudir al camión, como ha hecho toda la vida y como seguirá haciendo”, Juan Diego Pedrero – Presidente de la AEFP

Tampoco desde la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) dan la razón a los cargadores. Desde el ámbito de los traccionistas se apoya sin ambages el beneficio directo a sus compañías que, según su presidente, Juan Diego Pedrero, han invertido casi 1.100 millones de euros en los últimos cinco años en locomotoras de nueva generación y en material propulsado por combustibles alternativos diésel y biofuel. “¿Quién está arriesgando aquí?”, se pregunta Pedrero, que apunta a la carretera como posible plan B para los cargadores si su principal prioridad para emplear el ferrocarril es que éste cumpla con los criterios de fiabilidad que demandan los clientes. “Si no podemos dar el servicio porque las vías están en obras, el cliente puede acudir al camión, como han hecho toda la vida y como seguirá haciendo”, manifiesta el presidente de AEFP, que ve más una “herramienta de presión” a la Administración a cuenta de este tema.

En un punto intermedio se sitúa la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), que vuelve a manifestar su desacuerdo con dejar fuera del esquema a los cargadores. “Aquí lo estamos pasando francamente mal todos: ellos, los operadores, los clientes… Absolutamente todos”, defiende su presidente, Antonio Pérez Millán. Y coincide en la visión de Spanish Shippers’ Council: “Sin ningún estímulo al sector de la carga, el transporte ferroviario de mercancías no tiene ningún sentido”. A nivel asociación, asegura no tener pactada ninguna alegación, “pero no me extrañaría”, apunta. Según varias voces del sector, las bases y la convocatoria de este plan de ayudas se espera para los próximos meses una vez cerrada la audiencia pública.

El sistema de ayudas está planteado para extenderse en el tiempo desde el 1 de enero de 2026 hasta el 31 de diciembre de 2030, un cambio importante frente a otros sistemas cuya duración ha sido de uno a tres años. Y, por primera vez, la financiación no estará ligada a los fondos europeos tras la extinción de éstos este mismo verano, sino que será una inyección directa del Estado; si bien aún no queda claro si se vehiculará a través de los Presupuestos Generales del Estado, que se prevé que se presenten este año —sin fecha aún conocida— para su valoración en sede parlamentaria.