16/07/2026 EL MERCANTIL

El negocio de compraventa de buques portacontenedores ha experimentado un declive en la primera mitad de 2026, tras unos cuantos ejercicios de efervescencia. Así lo constata la casa de análisis del sector Alphaliner, que también atisba cierta incertidumbre en el medio plazo ante la futura introducción de nuevo tonelaje en el negocio del ‘shipping’. Aun así, la consultora todavía detecta “interés en la adquisición de portacontenedores de todos los tamaños” en la actualidad, al calor de unos mercados de fletes y fletamento de buques que se mantienen “en niveles vigorosos”.

126 celulares

Se han vendido 126 celulares, con una capacidad conjunta de 351.734 teus, hasta junio

En concreto, los armadores especializados han adquirido 126 celulares entre enero y julio de este año, por una capacidad conjunta de 351.734 teus. Es algo menos que los 199 buques y 513.000 teus que cambiaron de manos en la primera mitad de 2025, y los números tampoco igualan los 144 navíos y los 479.324 teus que lo hicieron en el segundo semestre del año pasado. Según Alphaliner, la dinámica actual responde a “una reducción en la disponibilidad de buques en venta”, ya que los armadores “están prefiriendo mantenerlos en sus flotas y explotarlos de forma provechosa antes que obtener los beneficios de una venta al contado”. La resistencia del flete de contenedores y del ‘time charter’ en la primera mitad de este ejercicio también estaría sustentando esta tendencia.

Con todo, este mercado se estaría moviendo hacia un horizonte de “incertidumbre” por la cartera de pedidos que ostentan actualmente las grandes navieras: según recuerda Alphaliner, “8,5 millones de teus de capacidad en todos los tamaños adicional golpearán el mercado en 2027 y 2028, cuatro veces más del nuevo tonelaje que suele introducirse en un plazo similar”. Igualmente, el retorno de los buques a la ruta del Canal de Suez (por el Mar Rojo) y “la liberación de capacidad por la reducción de los tiempos de tránsito” pueden ser factores que empeoren las perspectivas del ‘shipping’. “Todo ello impactaría negativamente la demanda por tonelaje de segunda mano y erosionar el valor de los activos”, llevándose por delante “el vigor actual” de este mercado, apostilla la consultora.

MSC MANTIENE EL LIDERAZGO EN EL MERCADO DE SEGUNDO MANO
Casi la mitad de las transacciones en 2026 las han protagonizado operadores de línea (el 48%), en oposición al 52% de buques que caen en manos de navieros no operadores (NOO, por sus siglas en inglés). Este porcentaje es algo inferior al del año pasado (fueron 55% para los armadores de línea), aunque mantiene una tendencia similar según la lectura de Alphaliner. Como viene siendo habitual en los últimos años, la iíalo-suiza MSC lidera la absorción de buques de segunda mano entre los operadores: el armador de la familia Aponte se ha hecho con 23 embarcaciones en el primer semestre, 21 de las cuales pertenecían a navieros NOO. Igualmente, MSC también ha adquirido cuatro naves de 4.300 teus acabadas de construir (reventas) que estaban en manos de armadores chinos. En línea con todo el mercado, el grupo de la familia Aponte ha comprado algo menos que en el primer semestre de 2025, ya que entonces se hizo con 38 celulares.

CMA CGM ha pasado de comprar 19 portacontenedores de segunda mano en 2025 a sólo uno en 2026

Sin embargo, el salto a la baja lo ha protagonizado la francesa CMA CGM, que pasa de comprar 19 buques de segunda mano en la primera mitad de 2025, a cerrar una sola adquisición en el año actual. Este dato contrasta (y coincide) con el aumento de capacidad que la compañía gala ha liderado en el mismo periodo, lo que indica que su expansión se sustenta en la introducción de nuevo tonelaje.

Otros operadores del Top-10 del ‘shipping’ han optado por incorporar a su propiedad barcos que ya operaban en ‘time charter’: lo ha hecho la segunda naviera del mundo por capacidad, Maersk, con “tres buques de 13.000 teus y otros dos de 5.000 teus”, indica Alphaliner. E igualmente la taiwanesa Evergreen, que se ha convertido en propietaria de dos naves de 20.124 teus, el ‘Ever Gifted’ y el ‘Ever Genius’. Ambas han sido las dos embarcaciones de mayor tamaño traspasadas este año. Entre los armadores NOO, la firma más activa del mercado ha sido la noruega MPC Container Ships, que se ha hecho con cuatro unidades de 7.092 teus que pertenecían a los operadores X-Press Feeders y XT Shipping. Otras adquisiciones de estos armadores corresponden a las tres de Metrostar Management, y las dos que han comprado Chartworld, Costamare, Danaos y Elbdeich cada uno.

La mayor parte de los buques traspasados se encontraban en el rango de 1.000 – 1.500 teus (29%), seguidos de los grupos menores de 1.000 teus (17%) y de entre 1.500 y 2.000 teus (17%), como puede apreciarse en los cuadros adjuntos. Hasta 94 de las unidades vendidas, en todo caso, eran menores de 3.000 teus. La edad media de todos estos buques está en 17 años, “relativamente alta y comparable con las unidades vendidas en 2025”, constata Alphaliner. La consultora ha registrado “25 ventas en el grupo de 20 a 24 años de antigüedad y otras 16 ventas de más de 25 años”, aunque el mayor número de embarcaciones, 51, tenían entre 15 y 19 años de antigüedad. Sólo 11 buques traspasados en el primer semestre tenían menos de cinco años de antigüedad. Por otro lado, el 6% de las naves han sido reventas de nueva construcción.