16/06/2026 TRIMBLE

El fin potencial del conflicto en Oriente Medio no resolverá los problemas del transporte por carretera

A pesar de que los precios del diésel en Europa han retrocedido por debajo de los 1,90 € por litro tras el anuncio del acuerdo entre EE. UU. e Irán sobre el estrecho de Ormuz, las continuas quiebras de transportistas y la grave escasez de capacidad garantizan que las tarifas de transporte por carretera bajo contrato no volverán a los niveles de principios de 2026.

Durante el fin de semana ocurrió algo que los mercados energéticos ya venían descontando desde hacía días, pero con lo que pocos en la industria del transporte se habían atrevido a contar: Estados Unidos e Irán anunciaron un acuerdo que, tras su firma, se espera que reabra el estrecho de Ormuz. El crudo Brent, que cotizaba en un rango de entre 103 y 113 USD por barril en mayo y junio, cayó hoy a alrededor de 83 USD. Los precios del diésel en toda Europa han ido retrocediendo, reflejando la caída del precio del petróleo y las medidas de mitigación. Alemania, que alcanzó un máximo de 2,44 € por litro a finales de marzo, se sitúa ahora en torno a los 1,80 €, dependiendo de la región.

Para los transportistas que han estado absorbiendo un impacto en los costes del combustible de proporciones históricas desde finales de febrero, este es un alivio real y bienvenido. Pero quiero ser preciso sobre lo que esto significa —y, lo que es más importante, lo que no significa—.

No es un reinicio. No es un regreso a las condiciones de mercado de enero. Y para cualquiera que gestione un presupuesto de transporte, una cadena de suministro o una flota, tratarlo como tal implicaría un riesgo significativo.

Cómo llegamos aquí y por qué importa la asimetría

Cuando el conflicto militar en el que participan EE. UU., Israel e Irán estalló el 28 de febrero, el estrecho de Ormuz —que canaliza aproximadamente el 20% del tráfico marítimo mundial de petróleo— se enfrentó a un bloqueo de facto casi de inmediato. Cuando abrieron los mercados el 2 de marzo, el Brent se disparó entre un 10% y un 12% en una sola sesión. Escribimos en ese momento que los mercados del diésel muestran un comportamiento asimétrico bien documentado: suben rápidamente con las malas noticias y bajan lentamente cuando los mercados se calman. Es muy probable que esa asimetría se esté desarrollando exactamente como se describió.

La razón de esta asimetría es estructural, no accidental. La red de suministro de diésel de Europa —reconstruida tras la pérdida de los combustibles de origen ruso— es una cadena de importación frágil y de múltiples etapas, con plazos de entrega de tres a seis semanas. Esto introduce una prima de riesgo permanente en cada litro de producto importado, lo que hace que los precios europeos sean altamente sensibles a eventos geopolíticos lejanos, interrupciones en el transporte marítimo y paradas de refinerías en las regiones proveedoras. Además, la propia capacidad de refinado nacional de Europa se ha ido erosionando de forma constante.

Es por esto que, incluso con el Brent a 83 USD y un acuerdo sobre la mesa, los precios en los surtidores europeos no volverán rápidamente a los niveles de enero. Es necesario limpiar las minas del estrecho. Los campos de producción paralizados deben reactivarse. La infraestructura energética dañada en el golfo Pérsico necesita ser reparada. La normalización completa de los flujos de petróleo y, lo que es más importante, de los productos refinados, lleva semanas o meses, no días. El alivio puede ser real, pero la recuperación es parcial y lenta.

Tres trayectorias y lo que cada una significa para las tarifas contratadas

El acuerdo anunciado crea tres caminos distintos de cara al futuro. Cada uno tiene una implicación materialmente diferente para los costes de transporte, y creo que vale la pena ser honestos sobre la incertidumbre en lugar de optar por defecto por el escenario más cómodo.

• El primer camino es una reapertura limpia. El acuerdo se mantiene, la limpieza de minas y la reparación de infraestructuras avanzan sin incidentes mayores, y los tránsitos de petroleros se reanudan de forma significativa a mediados de julio. En este escenario, el Brent retrocede hacia el rango de 70 a 80 USD para finales de julio, en consonancia con el panorama fundamental de sobreoferta global previo a la crisis que era el consenso antes del 28 de febrero. El diésel minorista europeo caería hacia los 1,55 € – 1,70 € por litro en los mercados principales para agosto, acercándose pero sin llegar a los niveles de enero. Alemania podría rondar los 1,65 € – 1,70 €; Francia los 1,75 € – 1,80 €; los Países Bajos los 1,85 € – 1,95 €. Las medidas gubernamentales y los subsidios se suspenderían en este escenario.

Para el mercado de transporte contratado, esto significa que las cláusulas de revisión por combustible (fuel floaters) en las tarifas contratadas se ajustarán a la baja en los ciclos de facturación de julio y agosto, normalmente con un retraso de cuatro a seis semanas. El índice de precios de contratos de la UE podría retroceder de 2 a 3 puntos desde su nivel actual de 141.

Pero quiero dejar claro lo que, en mi opinión, esto no significa: no significa una vuelta a los niveles de tarifas de transporte contratadas de 2025 o de enero de 2026. El déficit de capacidad estructural (quiebras de transportistas, falta de inversión en flotas, escasez de conductores) sigue completamente intacto y es el principal factor que impulsa los precios.

• El segundo camino es una implementación estancada. El acuerdo se enfrenta a obstáculos y los tránsitos de petroleros siguen estando gravemente restringidos durante julio, con solo una reanudación parcial. El Brent se estabiliza en el rango de 88 a 96 USD, por debajo del pico de la crisis pero muy por encima de los niveles anteriores a esta. El diésel minorista europeo se mantiene en el rango de 1,80 € a 2,00 €, lo que es básicamente la trayectoria actual incluyendo las medidas de ayuda gubernamentales. Las tarifas contratadas se estancan ligeramente por debajo de los niveles actuales. Las cláusulas de combustible siguen elevadas. Y lo que es crítico, la presión sobre la liquidez de los transportistas que ha estado provocando las quiebras continúa. Cada transportista que sale del mercado elimina camiones que no se reemplazarán rápidamente.
• El tercer camino es el colapso del acuerdo. El pacto se desmorona y el estrecho permanece cerrado. El Brent vuelve a poner a prueba los 110 USD y potencialmente se acerca al umbral de los 125 USD que modelamos en nuestro análisis de la Semana 10. El diésel minorista europeo se acelera de nuevo hacia los 2,10 € – 2,30 € por litro en los mercados principales. La barrera psicológica de los 2,00 € en el mercado minorista —que puede activar una nueva intervención gubernamental— se supera de nuevo en Alemania, Francia y Bélgica. Las medidas fiscales de emergencia vuelven a la agenda política. Para el mercado de transporte contratado, esto significa una segunda ola, aunque menor, de presión de corrección al alza en el tercer trimestre (Q3).

No asignaría la misma probabilidad a estos tres caminos. El acuerdo parece real y el mercado ya ha descontado avances significativos, como muestran los precios del crudo y las bolsas de hoy. Pero los obstáculos para una implementación total también son reales, y el curso de este conflicto desde el 28 de febrero ha ofrecido constantemente acontecimientos negativos. El escenario base también podría ser una reapertura gradual y parcial que ofrezca un alivio significativo pero incompleto del diésel a lo que queda de julio. Los riesgos de cola en ambas direcciones siguen siendo importantes.

La realidad estructural que ningún alivio en el diésel puede solucionar

Esta es la parte del análisis que quiero enfatizar especialmente, porque es la que más riesgo corre de quedar oculta por el ruido en torno al acuerdo de Ormuz.

El mercado de transporte europeo ya estaba estructuralmente más tensionado que en cualquier otro momento desde 2022 antes de que comenzara la crisis. Los informes anuales del año fiscal 2025 de los principales transportistas europeos que cotizan en bolsa —que examinamos en detalle la semana pasada— mostraron otro año de márgenes a la baja en la división de carretera, el cuarto año consecutivo de compresión. Los salarios de los conductores, los peajes y los costes de los vehículos continuaron aumentando en las rutas europeas a lo largo de 2025. Los transportistas con flotas propias y ciclos de contrato largos sintieron esto primero. Los operadores más pequeños, con menos poder de negociación y sin negocios globales diversificados para subsidiar de forma cruzada unas operaciones de carretera debilitadas, estaban en una situación aún peor. Los datos de insolvencia de este sector en Francia, Polonia y Alemania así lo confirmaron a lo largo de 2025 y principios de 2026.

El índice de capacidad se sitúa actualmente 7 puntos por debajo de los niveles de hace un año, y la línea de tendencia se ha acelerado a la baja en abril. La quiebra y liquidación de Ziegler France no es un hecho aislado. Es un patrón que se repite en muchos países. Los efectos colaterales de la salida de un solo gran transportista eliminan más capacidad de la que sugiere la reducción de la flota sobre el papel, porque las subcontratas, las redes de delegaciones y las bolsas de conductores se ven desestabilizadas mucho más allá de las cifras de los titulares.

Lo que hizo la crisis de Ormuz fue añadir un impacto en los costes del combustible encima de esta estructura que ya estaba tensionada. Aceleró las quiebras de transportistas que ya estaban en camino. Impidió inversiones en flotas que ya eran improbables. Amplió el diferencial entre las tarifas spot (mercado libre) y de contrato exactamente en el momento en que la capacidad contratada ya estaba siendo rechazada a tarifas elevadas. Y hizo todo esto durante un período de crecimiento real de la demanda.

El alivio del diésel, si se materializa por completo, elimina la crisis aguda del coste del combustible de la ecuación. Lo que queda es un mercado que ya se estaba quedando sin camiones antes de que comenzara la crisis, y que se ha vuelto aún más tensionado estructuralmente por todo lo que la crisis aceleró. Una caída en los precios del diésel no reconstruye las flotas que nunca se encargaron. No revierte las quiebras que ya se han presentado.

Puede que el estrecho de Ormuz se esté reabriendo. El tensionamiento estructural del mercado de transporte europeo, no.