08/06/2026 TRANSPORTE XXI

El parque de vehículos industriales alcanza una edad media de 15,1 años, a lo que se suma una incertidumbre tecnológica elevada, por lo que urge un plan de ayudas ambicioso, según Faconauto.

La evolución de la edad media del parque de vehículos industriales en España es claramente negativa. “Lejos de rejuvenecerse, ha seguido envejeciendo progresivamente hasta alcanzar los 15,1 años de media, una de las cifras más elevadas de Europa”, lamenta Pilar Fernández Gil, vicepresidenta segunda de Faconauto y presidenta de la División de Industriales. En la práctica, en torno a un tercio de la flota se encuentra por encima de los 20 años de antigüedad.

El problema principal para la patronal de concesionarios de automoción es que el ritmo de renovación no está siendo suficiente para sacar de circulación los vehículos más antiguos. Muchas empresas, especialmente pequeñas y medianas, prolongan la vida útil de sus camiones porque sustituirlos supone una inversión muy elevada. A ello se suma la incertidumbre tecnológica. Muchas empresas prefieren esperar antes de renovar hasta tener más claro cómo evolucionará la electrificación y qué tecnologías acabarán imponiéndose en determinados usos.

Ante esta tesitura, “si no se adoptan medidas específicas, existe un riesgo real de que esta edad media siga aumentando”, apunta Fernández. Y eso tiene consecuencias directas “no solo en emisiones, sino también en seguridad vial, eficiencia operativa y competitividad del transporte español frente a otros mercados europeos”, advierte.

La situación es preocupante. Aunque se ha producido cierta renovación en algunos segmentos, todavía existe una parte muy importante de la flota con una antigüedad excesiva. “Muchos camiones que siguen circulando hoy por nuestras carreteras están muy alejados de los estándares actuales en emisiones, eficiencia y seguridad”, reconoce la presidenta de la División de Industriales de Faconauto.

Esta situación refleja una realidad estructural: renovar un vehículo industrial supone una inversión muy elevada y, sin apoyo suficiente, muchas empresas optan por alargar al máximo su vida útil. El problema es que cuanto más envejece el parque, mayores son también los costes de mantenimiento, las averías y la pérdida de eficiencia operativa. Además, “España corre el riesgo de quedarse rezagada frente al ritmo de modernización que están siguiendo otros países europeos”, alerta.

¿En qué medida sería necesario rebajar la edad media del parque de vehículos industriales en España? Para Pilar Fernández, “lo razonable sería avanzar hacia un parque claramente más joven y alineado con la media europea”. Trasladándolo a cifras, “una antigüedad media por debajo de los diez años supondría una mejora muy importante en seguridad, eficiencia energética y reducción de emisiones”, matiza.

La presidenta de la División de Industriales de Faconauto recuerda que el salto tecnológico en el vehículo industrial durante la última década ha sido enorme. Los vehículos actuales incorporan sistemas avanzados de asistencia a la conducción, motores mucho más eficientes y tecnologías que reducen considerablemente el impacto medioambiental frente a modelos antiguos. Además, rejuvenecer el parque también mejora la competitividad de las empresas. “Un vehículo moderno consume menos, reduce tiempos de parada y mejora la rentabilidad operativa”, sintetiza.

Prioridad estratégica

Por todo ello, “la renovación del parque debería ser una prioridad estratégica, porque afecta directamente a cuestiones clave como la descarbonización, la seguridad vial y la competitividad económica”, destaca Fernández. “Por eso defendemos planes específicos y ambiciosos que incentiven el achatarramiento de vehículos antiguos y faciliten la incorporación de modelos más eficientes”, añade.

En esa hoja de ruta, “hablamos no solo de electrificación”, deja claro la directiva. “También es importante apoyar tecnologías Euro 6 de última generación, que permiten reducir emisiones de forma inmediata y realista”, concreta. Y es que “la renovación del parque es probablemente una de las herramientas más eficaces para reducir emisiones a corto plazo sin poner en riesgo la actividad del sector”, subraya.

Faconauto propuso hace un año un programa dotado con al menos 300 millones de euros y ayudas de hasta 25.000 euros por unidad vinculadas al achatarramiento de vehículos antiguos y a la incorporación de vehículos Euro 6, tanto nuevos como seminuevos de hasta 12 meses. “Seguimos defendiendo esa propuesta porque creemos que responde a la realidad actual del sector”, matiza Fernández.

Desde entonces, “ha habido diálogo y sensibilidad hacia esta necesidad, pero todavía no existe una respuesta concreta con la dimensión necesaria”. Y el problema es que el tiempo juega en contra: cuanto más se retrasa la renovación, más envejece el parque y más difícil resulta acelerar después la transición. “Creemos, además, que es importante abordar esta cuestión desde una perspectiva pragmática”, incide Fernández. “La descarbonización no puede apoyarse únicamente en objetivos futuros”, también necesita “medidas inmediatas que permitan retirar cuanto antes los vehículos más antiguos y contaminantes”, sostiene.

Electromovilidad

Faconauto ha alertado también del escaso recorrido de la electromovilidad en el sector, con una cuota de apenas el 1,1 por ciento en el mercado del vehículo industrial en España, frente al 3,6 de media en Europa. “La prioridad debe ser crear un entorno que haga viable económicamente la transición hacia el vehículo industrial electrificado”, resalta Pilar Fernández.

El principal problema es que el coste de adquisición sigue siendo elevado y la infraestructura disponible continúa siendo claramente insuficiente para las necesidades reales del transporte pesado. “El despliegue de infraestructura está muy retrasado”, asegura. Actualmente, “apenas existen una veintena de puntos de recarga aptos para camiones pesados y solo una parte muy reducida está plenamente operativa”, denuncia.

En esta línea, la presidenta de la División de Industriales de Faconauto lo tiene claro. “La Administración debería actuar en varias líneas al mismo tiempo: ayudas directas más ambiciosas y ágiles, despliegue acelerado de infraestructura de alta potencia en corredores logísticos y una hoja de ruta regulatoria clara y estable que dé confianza a las empresas para invertir”, sintetiza.

No obstante, el camión eléctrico sigue teniendo fuertes limitaciones. “Encaja mucho mejor en determinados usos urbanos o regionales que en el transporte pesado de larga distancia”, reconoce Fernández. La autonomía, los tiempos de recarga y las exigencias operativas del transporte profesional siguen siendo limitaciones importantes para muchos recorridos, asevera. Si bien, “eso no significa que el vehículo eléctrico no tenga recorrido, pero sí que la transición será gradual y distinta según el tipo de actividad”, subraya.

En todo caso, en Faconauto son firmes defensores de la neutralidad tecnológica. “Apostamos por una transición pragmática y tecnológicamente abierta, que permita avanzar en reducción de emisiones sin comprometer la viabilidad del transporte”, apostilla Fernández.

Margen de mejora

Ante la amenaza de que se implante la normativa Euro 7 para vehículos industriales en la UE a corto plazo, “cualquier avance regulatorio debe acompasarse con la realidad tecnológica y económica del sector”, advierte la presidenta de la División Industriales de la patronal, Pilar Fernández Gil.

De hecho, “la tecnología Euro 6 ha permitido ya reducciones muy importantes de emisiones y todavía tiene mucho recorrido como herramienta para rejuvenecer el parque de forma inmediata y realista”, asegura. Por eso, “acelerar determinadas exigencias sin haber consolidado antes una infraestructura suficiente y alternativas plenamente viables puede generar dificultades añadidas para muchas empresas de transporte”, advierte.

“Lo prioritario ahora mismo debería ser retirar de circulación los vehículos más antiguos y contaminantes, porque ahí existe el mayor margen de mejora inmediata tanto en emisiones como en seguridad y eficiencia”, sentencia.