La eficiencia, entendida durante décadas como la principal meta de las cadenas de suministro, ha dejado paso a otro concepto: la resiliencia. Garantizar el suministro, asegurar la capacidad de reacción y mantener la estabilidad operativa se han convertido en los nuevos grandes objetivos del sector.

Desde la Asociación de Cargadores de España (ACE), su secretaria general, Nuria Lacaci explica este cambio de paradigma: “La prioridad estratégica se ha desplazado: la búsqueda continuada de la eficiencia operativa ha sido sustituida por la necesidad de asegurar el flujo de mercancías”. La organización reconoce que el sector opera en “un entorno de costes elevados, incertidumbre y volatilidad”, donde el verdadero valor ya no reside únicamente en reducir costes, “sino en garantizar que la mercancía llegue a destino en el plazo previsto”.

Una visión muy similar comparte Jordi Espín, secretario general del Spanish Shippers’ Council (SSC), quien asegura que “la principal preocupación del cargador hoy ya no es solo el coste, sino la falta de predictibilidad”. Según indica, las empresas están revisando continuamente “todo el esquema operativo, diversificando proveedores y aumentando stocks de seguridad para ganar resiliencia”. La inestabilidad internacional ha alterado profundamente el funcionamiento de la logística global. El conflicto en Irán y la tensión creciente en el Golfo Pérsico han vuelto a situar el precio de la energía y los combustibles en el centro del debate. Los sobrecostes derivados del incremento del petróleo afectan de forma transversal a toda la cadena.

Por su parte, Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), advierte de que “la tensión en Oriente Próximo amenaza con volverse estructural y de un calado tal que supera la capacidad de adaptación de muchas empresas del sector”. En el transporte pesado, recuerda, “el combustible representa el 40% de los costes operativos”, mientras que “cada vehículo de larga distancia consume más de 4.000 litros al mes”.

En la misma línea se expresa Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) y representante de CETM, quien considera que el transporte vive “un cambio de ciclo” marcado por “márgenes muy ajustados, incremento de costes y una regulación excesiva”. Aun así, subraya que el Real Decreto-ley 9/2026 ha supuesto un punto de inflexión importante al reforzar la revisión automática de tarifas vinculada al combustible. “Si la norma se aplica correctamente, el transportista deja de asumir en solitario la volatilidad del gasóleo”, afirma a Diario del Puerto.

Desde UNO Logística, Organización Empresarial de Logística y Transporte, su presidente Francisco Aranda alerta de que muchas pequeñas empresas de transporte “están atravesando una situación cercana a la desaparición” por el incremento de los costes energéticos. Según detalla, la tensión geopolítica en Oriente Próximo ha provocado subidas de “más de 15 céntimos por litro en gasolina y 28 céntimos en gasóleo desde el inicio del conflicto”.

En el ámbito transitario, Enric Ticó, presidente de FETEIA-OLTRA, considera que el sector venía manteniendo una evolución positiva hasta que la crisis en Oriente Medio volvió a introducir una enorme incertidumbre. “Esta crisis está obligando a reorganizar ciertas cadenas de suministro y está generando una enorme inestabilidad en la logística global”, señala. Ticó recuerda además el enorme impacto que los costes logísticos tienen sobre la economía global: “La subida de los fletes marítimos llegó a generar un punto y medio de inflación a nivel mundial”.

Mientras tanto, la actividad logística sigue evolucionando bajo una lógica completamente distinta a la de hace unos años. Ramón García, director general del Centro Español de Logística (CEL), apunta que las cadenas de suministro “ya no se diseñan únicamente bajo criterios de eficiencia en coste”. Ahora las compañías buscan “más capacidad de anticipación, mayor visibilidad y una utilización mucho más eficiente de los recursos disponibles”. Para García, el contexto actual ha cambiado incluso el concepto de productividad: “La productividad empieza a estar mucho más vinculada a la capacidad de reducir fricciones operativas, reorganizar recursos con rapidez y sostener operaciones eficientes incluso en entornos de elevada incertidumbre”, asegura.

La coordinación entre los distintos actores de la cadena se ha convertido, precisamente, en una de las principales claves para ganar eficiencia y capacidad de adaptación.

Colaboración

Desde ACE destacan que la colaboración con operadores y transportistas evoluciona hacia “modelos más estratégicos basados en digitalización, sostenibilidad e intermodalidad”. El uso obligatorio de documentación electrónica de transporte, que entrará plenamente en vigor este año, está acelerando esa colaboración y aumentando la necesidad de compartir información en tiempo real.

También desde SSC se considera que existe hoy “más colaboración que hace unos años” porque todas las partes entienden que “la cadena de suministro solo funciona si hay estabilidad, planificación y un lenguaje compartido”. Jordi Espín insiste en que “el transportista ya no es solo un proveedor de coste, sino un socio estratégico”. Y esta visión es compartida por el CEL, pues Ramón García considera que “gran parte de las ineficiencias aparecen precisamente en los puntos de fricción entre empresas, operadores o sistemas distintos”. Por ello, las compañías avanzan hacia “modelos colaborativos donde proveedores, operadores y distribuidores comparten información operativa en tiempo real”.

Igualmente, los transitarios también reivindican ese papel integrador. Enric Ticó recuerda que “los transitarios somos coordinadores de los distintos actores y modos”, por lo que resulta imprescindible “que la información fluya en tiempo real y de manera transparente”.

Digitalización

En paralelo, la digitalización ha dejado de ser un elemento diferencial para convertirse en una condición indispensable. Desde ACE, Nuria Lacaci indica que “la digitalización se ha convertido en un requisito básico más que en una ventaja competitiva”. Su principal valor reside en la capacidad de ofrecer visibilidad integral de la cadena y facilitar una gestión predictiva.

Ramón García añade que las compañías empiezan a adoptar una aproximación mucho más pragmática a la inteligencia artificial. “La automatización se concentra en tareas repetitivas, mientras que la IA empieza a aplicarse en ámbitos como previsión de demanda, planificación o compras”, explica.

Por su parte, UNO destaca que el sector logístico es ya “el tercero que más utiliza big data y uno de los diez que más emplea inteligencia artificial”. La IA se utiliza especialmente para optimizar rutas, reducir kilómetros en vacío y planificar operaciones en tiempo real.

FETEIA-OLTRA pone el foco en la creciente complejidad aduanera y documental. Según Enric Ticó, la inteligencia artificial ya se emplea para “mejorar la clasificación de productos, cumplimentar declaraciones y evitar duplicidades”, mientras que herramientas como blockchain permiten “dotar de mayor seguridad jurídica toda la operativa”.

En el ámbito aduanero, Antonio Llobet, presidente del Consejo General de Agentes de Aduanas y Representantes Aduaneros, subraya que la digitalización “es imprescindible y ofrece enormes oportunidades”, aunque advierte de que debe implantarse “con criterios de utilidad, interoperabilidad y seguridad jurídica”. Llobet recuerda que la creciente complejidad regulatoria y geopolítica está obligando a extremar controles documentales, de origen y de cumplimiento normativo. “La geopolítica ha dejado de ser un factor externo para convertirse en una variable cotidiana de la gestión aduanera”.

El comercio exterior afronta, además, nuevos retos derivados de la implantación de sistemas europeos de control y de la creciente presión regulatoria. Y el presidente del Consejo General cita como ejemplo las dificultades surgidas con sistemas como Catch-Traces, vinculados al control de productos pesqueros, que han generado “cargas administrativas, problemas de interoperabilidad y demoras en determinados tráficos”.