27/04/2026 EL MERCANTIL

La Unión Europea se ha marcado una hoja de ruta ambiciosa para descarbonizar el transporte por carretera. Sin embargo, tal y como se ha puesto de manifiesto en el III Foro del vehículo industrial y autobús organizado por Anfac, a medida que se aterrizan los objetivos en el vehículo industrial pesado, el relato empieza a resquebrajarse. Regulación, tecnología e infraestructura avanzan a ritmos distintos, y el sector alerta de que, sin ajustes, el resultado no será la transición energética, sino una pérdida de competitividad. “El problema no es el objetivo, es cómo llegamos”, resumen varias voces del sector reunidas en el encuentro.

La cuota de vehículos electrificados de más de 16 toneladas apenas llega al 0,5%

Hoy, la realidad del mercado dista mucho de los objetivos fijados. En el segmento de vehículos industriales medianos, la penetración del electrificado alcanza el 7,5%, pero en los de más de 16 toneladas apenas llega al 0,5%. “Puede que no vayamos al ritmo fijado, pero el mercado evoluciona al alza. Aun así, hay una verdad relativa en función de las políticas y condiciones habilitantes que se pongan en marcha”, explica el director general de Anfac, José López-Tafall. Y lanza una advertencia clara: “Si no cambiamos las cosas y seguimos con las políticas actuales, alcanzaremos los objetivos de 2030 en 2075. Tendríamos que tener 6.000 camiones eléctricos pesados en 2030 y estimamos que habrá 300”.

El desfase no es solo tecnológico, también estructural. En España, el parque de vehículos industriales tiene una antigüedad media de 15 años, lo que implica mayores emisiones, mientras que la infraestructura de recarga sigue siendo claramente insuficiente. Apenas el 4% de los puntos de recarga supera los 250 kW y solo existen en torno a 24 puntos realmente adaptados para transporte pesado, una cifra claramente insuficiente para sostener una electrificación masiva del sector.

“La electrificación puede ser, será, pero no es una realidad viable a día de hoy”
Héctor Cebrián Responsable de Sostenibilidad de Sesé

A esto se suma una contradicción clave, la electrificación funciona, pero no en todos los casos. “En corta distancia, la viabilidad tecnológica existe, pero el coste fijo es dos o tres veces superior, para amortizarlo habría que hacer más kilómetros, pero no se puede porque es precisamente transporte de corta distancia”, explica el responsable de Sostenibilidad de Sesé, Héctor Cebrián. En larga distancia, directamente, el problema es la autonomía y la falta de infraestructura. “La electrificación puede ser, será, pero no es una realidad viable a día de hoy”. Por tanto, aunque el sector del transporte reconoce que la electrificación es operativamente viable, “lo es en los trayectos donde menos rentable resulta, y es económicamente inviable en aquellos donde más se necesitaría”, como la larga distancia.

Ante esta situación, el sector apuesta por una transición tecnológica más abierta y solicita a Europa más flexibilidad en la descarbonización porque “la realidad de la electrificación, la realidad de la tecnología, la realidad del coste y por tanto de la competitividad y la realidad de la normativa no están acompasados”, destaca Héctor Cebrián. Por ello, desde Sesé abogan por los combustibles renovables como el HVO como medida de transición para ir cumpliendo con la descarbonización, ya que “permiten reducir emisiones sin modificar flotas ni infraestructuras”. El hidrógeno, por su parte, sigue generando escepticismo: “costes elevados, dificultad de amortización, falta de red y baja disponibilidad, no vale una sola tecnología”, insiste Cebrián.

“La infraestructura no está acompañando el ritmo de la regulación, y eso bloquea cualquier avance”
Jorge Muñoz Responsable de Smart Mobility de Iberdrola

Pero más allá de la tecnología, el principal cuello de botella está en la infraestructura. El reglamento europeo AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) fija objetivos de despliegue de puntos de recarga de alta potencia en la red TEN-T, con entre 200 y 300 puntos en el corto plazo y hasta 1.200 o 1.500 en 2030. Sin embargo, el problema no es sólo el objetivo, sino la ejecución. “Desarrollar un punto de recarga puede llevar meses, pero conseguir la potencia necesaria puede llevar años. Hay que construir subestaciones, líneas eléctricas… Es como montar un pueblo desde cero donde no hay energía”, argumenta el responsable de Smart Mobility de Iberdrola, Jorge Muñoz. “Necesitamos herramientas que aceleren el desarrollo y eliminen cuellos de botella administrativos porque la consecuencia es evidente, la infraestructura no está acompañando al ritmo que exige la regulación, y eso bloquea cualquier avance real”.

En paralelo, el marco normativo europeo añade más presión. El reglamento de emisiones de CO2 obliga a reducciones progresivas en el transporte pesado, mientras que otras normativas como Euro 7 introducen nuevas exigencias sobre motores de combustión. Para el sector, esto genera una tensión difícil de gestionar. “El Euro 7 entra en vigor en 2027 y no se sabe cómo cumplirlo. Obliga a destinar recursos a mejorar la combustión cuando el foco debería estar en la electrificación”, señala la directora de Industria y Medioambiente de Anfac, Arancha García, que pide retrasar su aplicación. Además, sostiene que, en el contexto actual de incertidumbre, hiperregulación, falta de infraestructura y baja cuota, es necesario que se adelante la revisión del reglamento de emisiones para flexibilizarlo. “Estamos reclamando adelantar la revisión del reglamento de emisiones”.

“El IAA busca el ‘made in Europe’, fomentar la inversión y evitar la deslocalización”
Raúl de la Hoz Europarlamentario del Partido Popular

A esta complejidad se suma el nuevo reglamento europeo conocido como IAA (Industrial Accelerator Act), aprobado en marzo de 2026. Su objetivo es reforzar la autonomía industrial europea incentivando la producción local, especialmente en sectores estratégicos como la automoción eléctrica. En la práctica, introduce requisitos de contenido europeo en vehículos y baterías para poder acceder a ayudas públicas. “El IAA busca el ‘made in Europe’, fomentar la inversión y evitar la deslocalización”, ha manifestado el europarlamentario del Partido Popular, Raúl de la Hoz. Para los vehículos industriales, esto implica que en 2027 deberán tener al menos el 70% de componentes europeos y tres componentes críticos de baterías producidos en la UE, aumentando las exigencias en años posteriores. El problema es que esa cadena de valor aún no existe en Europa, “ni va a existir al ritmo que exige la regulación”. “Las celdas de batería van a otra velocidad. No podemos pensar que de la noche a la mañana va a aparecer una gigafactoría”, ha advertido el presidente de Anfac, Josep Maria Recasens.

En este sentido, desde Anfac apuntan a otra gran contradicción: se exige contenido europeo en componentes que Europa todavía no produce a escala suficiente, especialmente en el caso de las celdas de batería, dominadas por Asia. Esto abre la puerta a distorsiones, ensamblajes en Europa con componentes importados o estrategias industriales que cumplan la norma sin generar una cadena de valor real en el continente. El riesgo es que se incentive un ‘made in Europe’ formal, pero no necesariamente real en términos de industria y autonomía estratégica. “El reglamento es complejo, más de 400 páginas, y no es fácil entender su impacto”, añade Recasens. “Hay que acompasar la velocidad de la regulación con la capacidad real de la industria”.

“Se exige contenido europeo en componentes que Europa todavía no produce a escala suficiente”
Josep Maria Recasens Presidente de Anfac

Desde el sector también se critica la falta de coherencia en el conjunto de políticas. “Europa ha creído que con objetivos y sanciones era suficiente, pero no ha habido una aproximación integral a la descarbonización”, señala Arancha García. “Los paquetes de infraestructura como AFIR se han quedado a medio camino y la fiscalidad energética sigue sin resolverse”. El resultado es un escenario de máxima exigencia sin herramientas suficientes. “No hay que amenazar con multas mientras se deja tirado al sector”, advierte el eurodiputado Raúl de la Hoz.

En este contexto, el sector del transporte vive una situación especialmente delicada. “La sostenibilidad es muy cara y alguien tiene que pagarla”, resume el presidente de UNO, Francisco Aranda. “Las empresas están en un momento complicado, con aumento de costes que no siempre pueden repercutir al cliente y una cadena de suministro tensionada. Hay que reforzar ayudas, flexibilizar plazos y acercar la regulación a la realidad empresarial”, ha detallado. Además, ha reiterado que, el debate de fondo, sigue sin resolverse: “¿Quién asume el coste de la transición?”. Por su parte, desde la Administración, el mensaje es claro, pero matizado. “Europa ha apostado por la descarbonización para mejorar la calidad de vida y la independencia energética”, señala la directora general de Transporte del ministerio de Transportes, Elena María Atance. “Pero hay que ser más exigentes con los sectores que lo tienen más fácil y flexibilizar en el industrial pesado”.

“Hay que reforzar ayudas, flexibilizar plazos y acercar la regulación a la realidad empresarial”
Francisco Aranda Presidente de UNO

Porque el reto no es sólo regulatorio o tecnológico, sino sistémico. “Estamos en una tormenta perfecta”, concluye Recasens. “Hay que tener en cuenta los riesgos de deslocalizar actividades industriales, capacidad de adaptar, nivel de multas al que nos enfrentamos, cuál es la pérdida de competitividad y cuál es el incremento de coste porque el vehículo será más caro, ligado a esto habrá una bajada de empleo, de producción y de destrucción de empresas españolas. Europa debe tomar el camino para poner en marcha planes e incentivos”, demanda. En este sentido, apunta que “necesitamos vehículos duraderos, corredores de alta potencia para que un camión pueda ir de Murcia a Alemania sin perder cuatro horas en carga intermedia y un marco regulatorio estable y realista”. En ese contexto, el riesgo es evidente, alerta, “si no se ajusta el rumbo, Europa podría no sólo incumplir sus propios objetivos climáticos, sino también perder competitividad industrial en uno de sus sectores estratégicos”. Por tanto, desde Anfac concluyen señalando que el problema ya no es si se llegará a los objetivos, sino cuándo y a qué coste.