15/04/2026 EL MERCANTIL

El despliegue de las autopistas ferroviarias en España constituye una oportunidad para subir mercancías al tren. Mientras rebosan los proyectos de autopistas ferroviarias y el BOE refleja cifras de inversión récord en infraestructura, la realidad en la vía sigue siendo, para muchos cargadores, un “ejercicio de equilibrio” excesivamente precario. Durante la mesa redonda sobre el presente y futuro de las autopistas ferroviarias organizada en el seno de una jornada del Colegio de Ingenieros de Caminos en el puerto de Valencia, se ha dejado clara una premisa: subir el camión al tren ya no se vende por ecología, sino por necesidad logística, pero el servicio actual está lejos de cumplir con las expectativas de la carga, especialmente en lo que concierte a su fiabilidad.

“El principal obstáculo que tiene el ferrocarril para los cargadores es la fiabilidad”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE

Representantes de cargadores y operadores ferroviarios han coincidido en que el ferrocarril tiene ante sí una ventana de oportunidad sin precedentes, siempre y cuando sea capaz de superar uno de sus grandes talones de Aquiles: la fiabilidad del servicio. Si siempre ha sido una demanda habitual de los clientes y potenciales usuarios del tren de mercancías, lo es cada vez más en un contexto de red saturada por las obras de infraestructura y por los efectos climatológicos.

La secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, ha advertido sobre la falta de fiabilidad actual: “El principal obstáculo que tiene el ferrocarril para los cargadores es la fiabilidad. Si de cinco trenes a la semana sólo sale uno…”. Lacaci insiste en que, aunque comprenden que la red está “patas arriba” por las obras, los cargadores necesitan garantías para no bajarse del tren.

“La intermodalidad o las autopistas ferroviarias no nos preocupan, nos ocupan”
Xavier Jaso Responsable de Transporte de Aecoc

En una línea similar se ha pronunciado el responsable de Transporte de Aecoc, Xavier Jaso, quien ha reducido la necesidad del sector a tres variables críticas: “Frecuencia, flexibilidad y fiabilidad. Si uno de ellos falla, la estructura es débil, y en el sistema actual están fallando los tres”. Jaso ha definido la situación como un ejercicio de equilibrio: “La intermodalidad o las autopistas ferroviarias no nos preocupan, nos ocupan. Debemos ocuparnos y con urgencia”.

Desde el lado de la tracción y la operativa, el diagnóstico coincide en el síntoma, pero se pone más el acento en la infraestructura como la causa raíz. El director general de Tramesa, Jesús Calvo, ha reconocido la dificultad de mantener la excelencia operativa en un contexto de transformación física de las vías. “Lo difícil es hacernos fiables. Estamos pasando un momento complicado porque hay muchas obras en la infraestructura”, ha admitido, señalando que los cortes temporales y las limitaciones obligan a los operadores a realizar sobreesfuerzos para no interrumpir las cadenas de suministro de sus clientes. En este sentido, ha explicado en que la inversión en material rodante y terminales pierde efectividad si la red no garantiza la continuidad del flujo.

“Cada vez que llueve fuerte o viene una DANA, se nos corta la vía por periodos larguísimos”
Jesús Calvo Director general de Tramesa

Además, Jesús Calvo ha expresado su inquietud por cómo las “inclemencias meteorológicas” —desde DANAs e inundaciones hasta nevadas o incendios— paralizan el sistema no por días, sino por meses. “Cada vez que llueve fuerte o viene una DANA, se nos corta la vía, y no por una semana, sino por periodos larguísimos”, ha lamentado el director general de Tramesa, subrayando que las trincheras y los sistemas de drenaje actuales parecen no estar dimensionados para las nuevas realidades climáticas. Estas vulnerabilidades generan un efecto dominó: mientras que la carretera demuestra “cintura” y flexibilidad casi inmediata para buscar rutas alternativas, el tren queda cautivo de la vía. “Cuando se te cae un tren, no se te cae una carga de 25 toneladas, se te cae un convoy con 1.000 toneladas y afectas a decenas de clientes de golpe”, ha advertido, incidiendo en que el impacto reputacional y económico es masivo.

“Ya no es difícil vender la multimodalidad, lo difícil es el servicio”
Juan Carlos Arocas Director general de Transitalia en Iberia

Por su parte, el director general de Transitalia en Iberia, Juan Carlos Arocas, ha puesto el foco en la demanda. A su juicio, el cliente final ya ha hecho el cambio de chip: “Los clientes entienden perfectamente y quieren la multimodalidad. Ya no es difícil venderla, lo difícil es el servicio”. Arocas sostiene que la madurez del mercado es alta, pero que la infraestructura y la gestión de surcos deben estar a la altura de esa demanda que ya está lista para migrar al tren.

“Tiene que haber una cohesión entre todos para que todos puedan ver interés en subirse al tren”
Ángel Casado Business Development Manager de VIIA para Francia, Iberia y Magreb

En el caso del Business Development Manager de VIIA para Francia, Iberia y Magreb, Ángel Casado, ha hecho énfasis en una de sus intervenciones de la mesa redonda en la necesidad de convencer al transportista de carretera para que se suba al tren. En este sentido, ha manifestado que “hoy en día, para convencer al transportista para que se suba al tren, debe haber una implicación”, porque sin ella, “no hay consecución”. Es decir, “tiene que haber una cohesión entre todos (cargadores y transportistas) para que todos puedan verle un interés”. De hecho, ha continuado el representante de VIIA, hay que demostrar la rentabilidad de las “tres E”: ecosostenibilidad, económica y de empleo. “El conductor y la tractora son lo más costoso; el semirremolque es el menos costoso y es donde va la carga”, ha descrito Casado, subrayando que el tren permite también que el conductor concilie su vida personal al evitar largos trayectos fuera de casa.