02/02/2026 EL MERCANTIL

Ambos armadores constatan que ya se notan las mejoras en la rentabilidad y se están planeando nuevas optimizaciones para este ejercicio

Maersk / Hapag Lloyd

La alianza entre los gigantes marítimos Maersk y Hapag-Lloyd, la Cooperación Géminis, ha cumplido un primer año de vida cumpliendo las expectativas de sus principales impulsores. Tanto la naviera danesa como el armador alemán aseguran que se dan por satisfechos con la fiabilidad de programación lograda en este margen de tiempo, “significativamente mayor” a la anterior, según fuentes de Hapag-Lloyd, y situada en más del 90%, lo cual “establece un nuevo hito”, aseveran dichas voces. “Ya estamos viendo cómo se están notando las mejoras en la rentabilidad y se planean nuevas optimizaciones para este año sin modificar la cobertura general”, explica Hapag-Lloyd a esta publicación. El núcleo de la alianza es un modelo ‘hub and spoke’, que agrupa el tráfico a través de terminales centrales.

“El primer año de Géminis incluso ha superado varias de nuestras expectativas iniciales”
Emilio de la Cruz Director general del Área Sudoeste de Europa de Maersk

En este sentido, Maersk continúa invirtiendo a través de su filial de terminales (APM) en la expansión de nodos de la red como Maasvlakte II (Rotterdam), cuya capacidad operativa está duplicando. El gigante danés posee más de 60 terminales en todo el mundo y ha invertido miles de millones de dólares en los últimos tres o cuatro años en las instalaciones que usa la red de Géminis. Estas terminales, junto con las de Hapag-Lloyd, permiten una mejor utilización de la flota, rotaciones definidas y procesos operativos más estables. “El primer año de la Cooperación Géminis ha sido un gran éxito e incluso ha superado varias de nuestras expectativas iniciales”, asevera el director general del Área Sudoeste de Europa de Maersk, Emilio de la Cruz. Pese a que el objetivo inicial era superar el 90% de fiabilidad en los horarios de la red este-oeste, “lo que hemos visto en la práctica es aún más alentador”, ha manifestado. De hecho, alcanzaron ese porcentaje “desde el primer mes de operaciones”.

De esta forma, ambas compañías descartan definitivamente las teorías y voces que apuntaban a riesgos operativos y económicos en la formación de una alianza de estas características tras el desgajamiento de Hapag-Lloyd de THE Alliance —formada también por ONE, Yang Ming y Hyundai Merchant Marine (HMM)— y el desmantelamiento de la 2M, de la que Maersk formaba parte junto a MSC. “La transición de THE Alliance a la Cooperación Géminis se llevó a cabo sin contratiempos, con mínimas interrupciones para nuestros clientes. Cumplimos todos los contratos existentes más allá de febrero de 2025 y mantuvimos la continuidad del servicio durante todo el período de transición”, asegura el director general senior de Red de Hapag-Lloyd, Anders Boenaes. Es más, el directivo considera que su salida de la citada alianza “ha fortalecido nuestras capacidades operativas al permitirnos enfocarnos en un diseño de red más eficiente y confiable” junto a Maersk.

Maersk mantiene inversiones en los puertos de Valencia y Barcelona a través de su estibadora APM Terminals

Por ello, considera “en gran medida infundadas” las preocupaciones iniciales del mercado sobre cuestiones como el aumento de transbordos. De hecho, señala que ha ocurrido justo lo contrario, “y lo que antes se consideraba un posible punto débil, se ha convertido en una ventaja competitiva: los clientes han respondido positivamente porque la red les ha proporcionado lo que más valoran: fiabilidad, previsibilidad y resiliencia ante imprevistos que afectan a las cadenas de suministro globales”, afirma Emilio de la Cruz (Maersk). Además, ambas navieras sostienen que se ha logrado reducir notablemente las emisiones en los puertos —sin concretar en qué cantidades— gracias a una mayor utilización de los buques. “Esto se traduce en ahorros de costes significativos, que superan los tres dígitos en millones de dólares”, cifra el responsable de Maersk en España.

UNA DECISIÓN CON POSIBLE INFLUENCIA EN EL MERCADO
¿Es esta cooperación el preludio de una operación a mayor escala entre la segunda y la quinta naviera del mundo? Ninguna de las dos proporciona demasiados detalles sobre este futurible, aunque Anders Boenaes (Hapag-Lloyd) sí manifiesta abiertamente que “ambas compañías mantienen sus estrategias comerciales diferenciadas, a la vez que se benefician de sinergias operativas”. Tampoco especulan sobre si creen que, una vez demostrada la viabilidad de una alianza como ésta, el modelo podría replicarse entre otros armadores. Sin embargo, el grupo alemán cree que “el éxito del modelo Géminis a la hora de ofrecer una fiabilidad líder en la industria probablemente influirá en la opinión del sector sobre las colaboraciones operativas”.
Por su parte, Maersk desliza que una red radial como la de la cooperación no es fácil de replicar por la necesidad esencial de disponer de centros de conexión. “Estos puertos clave deben estar equipados con terminales de alto rendimiento, ya que es aquí donde grandes volúmenes de carga se conectan de forma fluida y rápida entre los servicios de línea principal y de enlace, a veces en cuestión de horas”, explica el grupo danés a El Mercantil. Este control de operaciones y de los flujos de carga en todas las terminales propias de la cooperación garantiza el tiempo de respuesta en caso de interrupción, especialmente en contextos como los actuales, en los que ya simplemente la situación meteorológica adversa pone en cuestión la operatividad del transporte marítimo y terrestre.

“Las inversiones estratégicas en terminales respaldan los objetivos de fiabilidad de la red”
Anders Boenaes Director general senior de Red de Hapag-Lloyd

EL REFLEJO DE LA RED GÉMINIS EN ESPAÑA
En 2023, la filial estibadora de Maersk, APM Terminals, invirtió 28,7 millones de euros en dos grúas ship-to-shore en el puerto de Valencia capaces de operar buques de hasta 20.000 teus en respuesta a la demanda de mayor capacidad, a pesar de que la alianza no incluía dicho recinto. Con estas mejoras, la terminal inauguró su segundo atraque para megabuques en junio del año pasado, lo que, según Maersk, permitirá la operación simultánea de dos buques de gran tamaño. Igualmente, en abril de 2025, la terminal de Valencia recibió un megabuque de 15.000 teus del armador danés. Este hecho demuestra, según el armador, que “la terminal es plenamente capaz de gestionar los flujos de la red Géminis”. Por su parte, en APM Terminals Barcelona existe un plan de modernización de 156 millones de euros, “una de las inversiones más ambiciosas de APM Terminals para fortalecer su papel como hub en el Mediterráneo”, afirma la empresa.

Esta inversión se está empleando para reforzar los bloques del muelle para aumentar el calado a 15 metros, “lo que permitirá la llegada de los buques más grandes del mundo”, sostiene Maersk. Al igual que en Valencia, Barcelona también está renovando su flota de grúas. Ya cuenta con tres de las nuevas unidades y se espera la llegada de dos más para mediados de 2026. “Las inversiones estratégicas en terminales respaldan los objetivos de fiabilidad de la red”, sostiene Anders Boenaes (Hapag-Lloyd). “Valencia, si bien no es un centro designado por la alianza, es utilizado por Géminis como puerta de entrada al importante mercado español, por lo que la inversión también beneficiará a Géminis y a sus clientes en España”.

Maersk certificaba el pasado día 15 el regreso de un servicio completo a la ruta del Canal de Suez y el Mar Rojo, lo que supone la primera decisión estructural en relación a este esperado retorno tras unas semanas en las que la naviera había realizado algunos viajes de prueba individuales. En cuanto a Hapag-Lloyd, asegura que, aunque la cooperación se inició con una red por el cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica) por los riesgos de seguridad, “nuestra ambición sigue siendo volver a una red con base en Suez cuando las condiciones de seguridad lo permitan”.