12/12/2025 EL MERCANTIL

La compañía ha recuperado una composición entre Barcelona y Alemania que ha estado operando Transfesa durante este año

El operador público Renfe Mercancías ya ha empezado a recibir las locomotoras Euro6000 en ancho UIC (o estándar) que encargó a Stadler Valencia para el Corredor Mediterráneo, circunstancia que abre la puerta al retorno de la compañía a los tráficos internacionales transfronterizos. De hecho, y según han trasladado fuentes conocedoras, Renfe está a punto de recuperar el último tren directo que realizaba en ancho estándar entre España y Francia, y que perdió a manos de Transfesa a principios de año. Se trata de un servicio intermodal para el operador alemán Kombiverkehr y que tiene destino en la ciudad alemana de Ludwigshafen: Transfesa, y ahora Renfe, efectúa la tracción entre Barcelona y Le Soler (Perpignan, Francia), pasando por el túnel transfronterizo en ancho estándar de El Pertús. La primera Euro6000 que ha recibido la empresa pública se destina a esta línea y saldrá de la terminal barcelonesa de Morrot, donde Renfe comparte gestión con la misma Kombiverkehr.

La nueva locomotora fabricada en Valencia empezará a operar los días 14 y 15 de diciembre

La máquina en ancho estándar llegó a las instalaciones de Renfe en Catalunya la semana pasada y ya habría realizado las primeras pruebas sin carga, según fuentes conocedoras. Su entrada en operación se va a producir a inicios de la próxima semana, los días 14 y 15 de diciembre. Desde la empresa que preside Imanol Leza no han ofrecido, por el momento, más detalles sobre las rotaciones que tendrá el servicio, aunque Transfesa estaba realizando cuatro idas y venidas a la semana.

Hace un año, antes de traspasar a Transfesa la ruta con Kombiverkehr, Renfe también había estado operando un tren Barcelona-Perpignan, en este caso desde la terminal de Can Tunis, cuyo servicio también acabó extinguiéndose por razones que no se hicieron públicas en ese momento. Anteriormente, en 2024, la pública también vio como otros servicios que había operado pasaban a manos de Captrain (SNCF) o quedaban suspendidos, caso de la tracción que realizaba en este corredor para las empresas Hupac y, de nuevo, Kombiverkehr.

789.000 toneladas

Renfe Mercancías ha movido 789.000 toneladas netas en tráficos internacionales este año

Ello no significa que Renfe Mercancías no haya estado operando ningún tráfico internacional en este tiempo, ya que también mueve composiciones que llegan a las fronteras de Portbou (Girona) o Irún (Guipúzcoa) y trasvasan carga o realizan cambios de ejes. Según datos del ministerio de Transportes, hasta octubre de este ejercicio ha transportado 319 millones de toneladas-kilómetro con origen o destino internacional, o un volumen de 798.000 toneladas. Eso sí, se trata de cifras muy por debajo de lo habitual en la serie histórica: hasta 2022, Renfe Mercancías no bajaba de los 900 millones de toneladas-kilómetro y de los dos millones de toneladas netas.

LOCOMOTORAS PARA EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
Las locomotoras que ahora recibe Renfe fueron encargadas a mediados de 2023 y formaban un paquete de 12. Las máquinas pueden formatearse en ancho UIC o ibérico y, de hecho, fuentes de la empresa han aclarado que “las seis primeras se entregarán en ancho estándar y las otras seis en ibérico”. De momento, Renfe tiene una en su haber, pero en este mes de diciembre debería llegar la segunda. A partir de aquí, se seguirán recibiendo a razón de dos cada mes, hasta abril de 2026.

Antes de encargar este paquete, en 2023, Renfe Mercancías ya estaba recibiendo una primera docena de Euro6000 de Stadler, en este caso en ancho ibérico y con previsión de destinar algunas de ellas a la nueva Variante de Pajares. Estos encargos le otorgaban a la empresa ferroviaria una opción para pedir otras seis locomotoras de este tipo, que hizo efectiva en 2024 para destinarlas a su filial de leasing de material ferroviario. La incorporación de material de tracción por parte del operador público habría alcanzado una inversión de más de 200 millones de euros, según informó en su momento el Banco Europeo de Inversiones (BEI) al financiar parte de la compra. Otros 15 millones de euros también provinieron de fondos europeos, en este caso a través del Plan de Recuperación y Resiliencia (Next Generation), canalizados por el Gobierno español.

Las Euro6000 funcionan con tracción eléctrica y son capaces de alcanzar los 120 kilómetros por hora, remolcando cargas de 1.800 toneladas. Asimismo, las unidades en ancho estándar pueden circular con los sistemas de señalización ferroviaria estandarizados por Europa (ERTMS) y, según informó Renfe en su momento, tendrán un plazo de mantenimiento de 15 años suscrito con Stadler.