La digitalización secuestra la competitividad del transporte por carretera

Los desafíos del transporte de mercancías por carretera español están claros y en el último tramo del 2025 se han confirmado como inevitables. Descensos de volúmenes transportados, costes al alza, presión regulatoria y cambios normativos, inestabilidad de los mercados y falta de conductores son el día a día del sector que suma ahora la (obligatoria) digitalización de la actividad.

Esta transformación digital se exige cada vez más desde la cadena de suministro que, a la vez, debe atender a sus propios retos de actualización para no perder competitividad; y se suma a otro desafío que atraviesa a la carretera: alcanzar las metas exigidas en el ámbito de la sostenibilidad.

“La Ley de Movilidad Sostenible reconoce la importancia estratégica del sector y busca hacerlo más sostenible, eficiente y competitivo, al tiempo que fomenta la digitalización y la intermodalidad”, comenta a Diario del Puerto Publicaciones Rocío Báguena, secretaria general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

“En el ámbito de la digitalización, se promueve el uso de tecnologías de gestión de flotas, plataformas de información y herramientas digitales que optimicen rutas, reduzcan consumo de combustible y minimicen emisiones contaminantes. Gracias a ello, las empresas que apuesten por la innovación podrán reducir costes y mejorar su competitividad, adaptándose mejor a los requisitos medioambientales exigidos por clientes y administraciones”, confirma Báguena.

En este sentido, asevera la secretaria general, “la Ley incluye la obligatoriedad del documento electrónico de control, estableciendo su fecha de aplicación 10 meses después de la entrada en vigor de la Ley”. Asimismo, Báguena alude al grupo de trabajo de “digitalización”, constituido con el CNTC, y apunta que los avances pasan porque “está en tramitación un Real Decreto que modifica Real Decreto por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, y con el que se dará un paso más en la digitalización del documento de control, al hacer obligatorio el intercambio de datos digital. La Ley de Movilidad Sostenible obliga al documento digital, pero no al intercambio de datos. Esta modificación irá ya alineada con el Reglamento eFTI”.

Y es aquí donde hay que detenerse y subrayar que para las pymes pasar al DCE (documento electrónico de control) no es solo escanear un papel. El DCE implica seleccionar software, formar a personal administrativo y de operaciones, definir responsables de custodia, diseñar protocolos de presentación en carretera y coordinarse con cargadores y operadores para confirmar la interoperabilidad y coherencia de datos.

Las asociaciones del sector no niegan las ventajas del DCE pero, para evitar la brecha digital entre grandes operadores y autónomos, piden ayudas específicas para la transición y una guía de casuística que evite sanciones por errores formales en los primeros meses.

“Nadie en el transporte discute la importancia de reducir las emisiones, mejorar la eficiencia o digitalizarnos, pero no se puede exigir a las empresas de transporte que asuman solas el coste de esta transición, que debe ir acompañada de apoyo financiero, incentivos fiscales y una red de infraestructuras adaptada”, opina Carmelo González, presidente de la Confederación Empresarial de Transporte de Mercancías (CETM).

Y la digitalización no llega sola. Juan José Gil, secretario general de Fenadismer, recuerda que “aún existe mucha incertidumbre sobre qué tecnología será la que finalmente se imponga en nuestro sector, ya que la electrificación 100% de nuestra flota está a años luz de que vaya a ser una realidad”. ¿Por qué? Porque esta tecnología “no es viable ni rentable”.

En este sentido, desde ASTIC reclaman “una reformulación del programa Moves que favorezca la renovación del parque rodante, cada vez más envejecido, por vehículos de cualquier tecnología disponible viable que reduzca el consumo energético y, al mismo tiempo, mejore la fiabilidad y la seguridad vial activa y pasiva”.

Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, menciona como prioridad de la entidad lograr “la neutralidad tecnológica para que no se busque hacer artificialmente competitivas soluciones tecnológicas poco evolucionadas a base de gravámenes y restricciones sobre otras que sí permiten el efectivo cumplimiento de la misión de transporte internacional pesado de larga distancia”.

Víctor González, presidente de Fetransa, insiste, “en cuanto al proceso de digitalización, nos preocupan los costes que se pueden derivar de la obligatoriedad del documento de control electrónico y de los aspectos técnicos que podrían dificultar el acceso a nuestros representados, pues gran parte de ellos están ya cerca de la edad de jubilación”.

Y sí, este tema se analiza en uno de los cuatro grupos de trabajo del sector con el Ministerio, reconoce González, pero es que “los avances son muy escasos. En los últimos meses ha habido demasiados cambios en el organigrama del Ministerio, lo que sin duda ha retrasado el ritmo de trabajo (en ocasiones de manera desesperante)”.

Por su parte, Ovidio de la Roza, presidente de Asetra (Asociación de Empresarios del Transporte, Logística, Aparcamientos y Actividades afines del Principado de Asturias), declara que “se está regulando sin atender a la realidad del sector, acumulando normas que se solapan y generan más burocracia que eficiencia. No se trata solo de reducir emisiones o digitalizar trámites: necesitamos un marco regulatorio coherente. Cada nueva ley añade obligaciones, certificados y plataformas distintas, cuando el sector lo que pide es coordinación y sentido común”.

“Necesitamos un entorno normativo estable y menos intervencionista que permita trabajar con libertad, eficiencia y competitividad”, concluye Carlos Prades, presidente de la FVET (Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística), “la estabilidad normativa también es una forma de competitividad”.