04/02/2025 EL MERCANTIL
El nuevo sistema de control de importaciones (ICS2, por sus siglas en inglés) de la Unión Europea entró en vigor para la carga aérea está a punto de cumplir dos años desde su entrada en vigor como parte de la implantación gradual en todos los modos de transporte. Tras unos meses de implantación de la segunda versión del ICS2 (a la cual pertenece la modalidad de carga aérea), la Comisión Europea envió recientemente un recordatorio a los operadores de transporte aéreo de mercancías para que terminaran de cumplir con los requisitos, y eso, a ojos de las asociaciones sectoriales, indica que todavía queda mucho camino por recorrer y retos persistentes para lograr un cumplimiento generalizado. “Cuestiones como la presentación de declaraciones inexactas o incompletas, sobre todo por parte de terceros países, siguen siendo importantes”, asevera la directora general de la Asociación Europea de Transitarios, Transporte, Logística y Servicios Aduaneros (Clecat, por sus siglas en inglés), Nicolette van der Jagt.
“Hay problemas con los Estados y la Comisión Europea, como cortes y problemas técnicos”
Nicolette van der Jagt Directora general de Clecat
Al mismo tiempo, y más allá de recordar la necesidad de adaptación de todos los operadores logísticos aéreos, este primer toque de atención de Bruselas refleja que “hay problemas con los Estados miembros y la Comisión Europea, como cortes y problemas técnicos“, aseguran desde Clecat. De hecho, la asociación reconoce las mejoras y avances técnicos desde la entrada en vigor del ICS2, pero tampoco se olvida de que “las lagunas en la estabilidad del sistema, el apoyo a nivel estatal y la activación del proceso de gestión de la continuidad de las actividades siguen afectando a las operaciones”, según afirma Van der Jagt. La tarea más inmediata depende ahora de las organizaciones sectoriales, que continúan haciendo pedagogía sobre las bondades del nuevo sistema. “Es probable que no todas las partes interesadas se hayan preparado con suficiente antelación o hayan realizado inversiones suficientes (en sistemas informáticos, recursos, formación, etc) para cumplir los plazos plenamente a tiempo”, reconocen fuentes de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Como ejemplo, creen que es posible que algunas pequeñas empresas transitarias situadas en un continente distinto de Europa no hayan captado plenamente el impacto de los nuevos requisitos. “Hemos hecho todo lo posible para informar a nuestras aerolíneas miembros y a sus socios de la cadena de suministro de los requisitos de datos del ICS2”, afirma la asociación internacional, al igual que lo han hecho, asegura, las compañías aéreas para informar a sus socios específicos. Sin embargo, “es inevitable que estos requisitos de gran alcance no sean comprendidos inmediatamente por toda la cadena de suministro de carga aérea implicada en cualquier envío con destino o tránsito por la Unión Europea (UE)”, mantiene IATA.
“Cuando comienzan medidas de este tipo es lógico que pueda haber un periodo de estabilización”
Pedro Tierno Jefe de Carga Aérea y Aduanas de Iberia Cluster de Schenker Logistics y vicepresidente de Foro MadCargo
Aunque su puesta en aplicación práctica se dilató hasta junio, el jefe de Carga Aérea y Aduanas de Iberia Cluster de Schenker Logistics y vicepresidente de Foro MadCargo, Pedro Tierno, cree que la velocidad de implementación con los requerimientos exigidos por el propio sistema y por la UE ya suponen, per se, un desafío con dificultades para todos. “Lo que no significa que todos los actores no la puedan tener ya implementada, aunque es cierto que cuando comienzan medidas de este tipo es lógico que pueda haber un periodo de estabilización”, explica. Más aún cuando la carga aérea ya opera con plazos de entrega estrictos por su propia naturaleza, lo que hace que el cumplimiento del ICS2 sea especialmente difícil. “La exigencia de Declaraciones Sumarias de Entrada (ENS) detalladas ha aumentado la complejidad para los operadores, especialmente en el sector del comercio electrónico de gran volumen”, recuerda Nicolette van der Jagt (Clecat).
En el modo aéreo se debe enviar, además de la declaración de entrada, otra con información de carga anticipada
“A diferencia de otros modos, la carga aérea requiere un procesamiento de datos rápido y fiable, lo que ha puesto de manifiesto lagunas en la preparación de los sistemas y en la asistencia técnica”, recuerda la directora general de Clecat. La primera versión de este sistema de control se centraba en los transportistas urgentes y se comenzó a aplicar en 2021. En cuanto a los otros modos (transportes marítimos, por carretera y ferroviarios) tienen otros retos, como el transporte marítimo, cuyo volumen es completamente distinto y la versión del ICS2 por la que se rigen, la tercera, cuenta con unos plazos diferentes. Por ejemplo, el transporte por ferrocarril y carretera verá la entrada en vigor de su versión del sistema de control el próximo 1 de abril de este año, aunque su puesta en práctica todavía no cuenta con fecha aproximada porque están en fase de transición.
Las principales diferencias de implantación del ICS2 entre modos de transporte se centran en los tiempos de aplicación del nuevo sistema, donde el transporte aéreo ha sido el modo que inició sus primeros pasos. También en los tiempos del envío de la información: a diferencia del ferrocarril, la carretera o el mar, la rapidez es imperativa para enviar, previo al embarque, lo que se conoce como información de carga anticipada (PLACI, por sus siglas en inglés), así como la declaración sumaria de entrada (ENS, en inglés), también antes de la llegada al embarque. “En otros modos, con el envío de la ENS es suficiente”, explica Pedro Tierno (Foro MadCargo). “En el transporte marítimo lo es hasta 24 horas antes del embarque, y en el caso de la carretera, antes de que se cruce la frontera de entrada de la UE”. Bruselas ha facilitado los documentos informativos y de presentación de solicitudes en idiomas no propios de la UE, como el chino, consciente de que la mayor parte del tráfico de carga aérea con plazos ajustados de entrega es precisamente el ecommerce, cuya principal factoría mundial es, por el momento, China.
UN PALO EN LA RUEDA DEL ECOMMERCE
En la cuestión de si el ICS2 y unos posibles cambios en el comercio electrónico aéreo, para Pedro Tierno (Foro MadCargo) sí resulta un desafío, en tanto que el ICS2 obliga a detallar la consolidación de la carga con una descripción muy clara y no genérica de cada una de las mercancías que contienen los envíos. “Y en el ecommerce, el tipo de carga puede ser muy diferente a nivel de cliente final, lo que obliga a detallar la información a ese nivel. Desde luego, no lo facilita”. En cualquier caso, Tierno recuerda que el objetivo último del sistema de control es la seguridad de las mercancías que entran a Europa desde un enfoque holístico de todos los medios de transporte, “y el ecommerce es una parte importante que por supuesto está incluida”.
IATA se manifiesta en términos similares: “Es cierto que ha supuesto mayores costes para nuestros miembros y socios (transitarios, servicios de asistencia en tierra, etc) para garantizar el cumplimiento, pero en general apoyamos las medidas destinadas a aumentar la seguridad de la cadena de suministro de la carga aérea”, asegura. La asociación defiende que se trata de seguridad, no de burocracia ni del impacto que pueda tener sobre la inmediatez del comercio electrónico, y de hecho cree que, “si se gestiona adecuadamente, el ICS2 no debería afectar a la velocidad”.
MAYOR CARGA ADMINISTRATIVA, MAYORES COSTES Y POSIBLES RETRASOS
Pese a todo, hay quien apunta directamente a los efectos secundarios del mayor nivel de burocracia que ha introducido el ICS2 de manera inevitable. Por ejemplo, Clecat señala que la mayor labor administrativa para los operadores de carga aérea “se traduce en un aumento de los costes y posibles retrasos en aquellos países, aeropuertos en los que se aplica mayoritariamente el ICS2”. La asociación de transitarios europeos afirma estar brindando su apoyo activo a sus socios durante la transición al nuevo sistema abordando retos “como el apoyo inadecuado del servicio de asistencia técnica de los Estados miembros nacionales y la lentitud de los tiempos de respuesta en caso de interrupciones”, describe Van der Jagt. Aun así, Clecat insiste en la necesidad de un diálogo permanente entre la Comisión Europea, los Estados miembros y el sector.
La opinión contraria la aporta Pedro Tierno (Foro MadCargo), que no cree que la carga aérea necesite de un mayor nivel de burocracia, ni mayor coste, ni mayores dificultades para las operativas. “Ya hay medidas muy similares en otros países y, aunque de forma más compleja a veces, no se ha visto enormemente alterada la actividad, como los casos de Estados Unidos y Canadá”, describe. No obstante, apunta a que es crucial que las instituciones aseguren la mayor sencillez posible en la implementación del ICS2 para asegurarse de que la actividad, efectivamente, no sufra daños colaterales. De hecho, Tierno ve más amenaza en el nivel de digitalización de la carga aérea europea que en el sistema de control de importaciones. “Se está avanzando” en esta materia, según Tierno, “pero no creemos que se esté avanzando al nivel que necesita nuestro transporte”.
La debilidad del sistema informático de la UE no ayuda a la resolución de los retos de la carga aérea
En su opinión, la cadena de suministro aérea continúa teniendo desafíos pendientes en los aeropuertos, “donde las operaciones sin duda podrían ser más ágiles y eficientes con responsabilidad en todos los participantes”. Como ejemplo, cita el contrato electrónico de transporte (e-AWB), una alternativa al contrato electrónico de transporte en papel que pretende agilizar el proceso de carga y permitir un mejor seguimiento y gestión de los envíos sin que, por el momento, se haya dado una implantación exitosa por las reticencias de las aerolíneas. “Los sistemas informáticos aduaneros no han cumplido las expectativas en términos de estabilidad”, confirma IATA. ICS2 trata de datos, pero la mayoría ya se facilitaban con ICS (el predecesor de ICS2 y en funcionamiento desde 2011). Pese a todo, “la falta de estabilidad del sistema informático de la UE (averías recurrentes al principio del despliegue) afectó, sin embargo, a la logística de la carga aérea en la UE, algo que reconocen las autoridades de la UE y los Estados miembros y en lo que se está trabajando para garantizar una estabilidad total”, manifiesta IATA.
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