28/06/2024 EL MERCANTIL
El ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible lanzará próximamente una nueva versión de orden ministerial que ponga en marcha el sistema de ayudas por perturbaciones extraordinarias de tráfico (SAPET) para que las empresas ferroviarias de mercancías puedan mantener un mínimo de actividad, aun cuando se vean afectadas por los efectos de restricciones temporales de capacidad. De esta forma, se desatasca la petición de España, que permaneció meses en Bruselas a la espera de un informe favorable, cosa que el sector ferroviario daba ya por perdido. Según informan fuentes conocedoras del mercado, el documento que se maneja ahora mismo entre la Administración y los agentes del sector supone el segundo borrador del SAPET y el plazo para admitir alegaciones se cerró a finales del pasado mes de abril.
Se entenderá por impacto significativo una restricción temporal de capacidad de más de siete días consecutivos
Si bien aún se desconoce la fecha concreta para su publicación y el estado concreto de la tramitación por parte del Gobierno, el sector ahora sí cree que la entrada en vigor del sistema de ayudas está “próxima” a producirse, al día siguiente de publicarse en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Este avance tiene lugar pocas semanas antes de que entre en funcionamiento el primer servicio de autopista ferroviaria en ancho ibérico entre el puerto de Valencia y Madrid, operado por Tramesa y Transitalia, y en un contexto de degradación progresiva de volúmenes de mercancías por tren en España. “Espero que esta evolución en las ayudas suponga un balón de oxígeno para el sector y que la normativa venga a hacer más atractiva la incorporación de nuevos clientes a los tráficos por ferrocarril”, desea el gerente de la Asociación de Propietarios y Operadores de vagones de España (Faprove), Andrés Arribas. No obstante, pese al cierto grado de esperanza que ha despertado en el negocio, las asociaciones y patronales ferroviarias aspiran a mejorar las condiciones y requisitos de acceso al SAPET, a cuya segunda versión de borrador ha tenido acceso esta publicación.
Hasta este momento, el borrador establece que, en el caso de que el tráfico ferroviario inicialmente planificado quede suprimido, las ayudas estarán supeditadas a la realización posterior de un servicio ferroviario por el mismo itinerario. En el caso de que los cortes de vía impliquen una reducción de la carga original o un aumento de la distancia recorrida, el acceso a las ayudas quedará supeditado a que el tráfico ferroviario efectivamente se realice. Cada convocatoria de ayudas “se circunscribirá a los servicios de transporte ferroviario de mercancías realizados en las circunstancias descritas durante el año natural inmediatamente anterior a la convocatoria”, según especifica el documento. Además, el borrador establece una definición para lo que deberá considerarse impacto significativo en los movimientos ferroviarios de mercancías: aquel caso en el que la restricción temporal de capacidad dure más de siete días naturales consecutivos.
En esos siete días, la consecuencia deberá significar cualquiera de estos supuestos: o bien que se suspenda el servicio; o bien que se reduzca la carga neta en el 10% o más; o bien que el desvío por un itinerario alternativo obligue a recorrer 25 kilómetros si la distancia programada eran 250 kilómetros como máximo, o que el desvío implique recorrer el 10% más por cada 250 kilómetros de distancia original como mínimo. Aquí es donde entran las enmiendas que la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) ya ha presentado. Respecto al mínimo del 10% sobre las distancias originales a 250 kilómetros, “se propone que el umbral sea del 5%” para poder acceder al SAPET. Igualmente, la entidad asociativa de empresas de tracción ferroviaria ha solicitado que el mínimo del 10% de reducción de carga neta sea del 2%, así como “incluir también ayudas para los trenes vacíos afectados por supresión o desvío”. Y, en lo referente a la consideración de impacto significativo, que “se reduzca la diferencia de distancias o cargas a partir de las que pueden devengarse ayudas”, según el escrito al que también ha accedido esta publicación.
Por otro lado, el borrador recoge la condición de que la suma de las ayudas del SAPET y los ecoincentivos ferroviarios no supere el 30% de los costes del transporte. Desde la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas asumen ese punto como inamovible porque “entendemos la necesidad de alineamiento del sistema con las consideraciones de la Comisión Europea”. No obstante, apuntan en sus enmiendas que “este nuevo sistema genera una enorme incertidumbre en la contabilidad de las empresas ferroviarias, al no conocer el importe de ayuda competitiva en el momento de su devengo”. De hecho, y relacionado con esto, el borrador del SAPET exige como obligación a los beneficiarios mantener un sistema de contabilidad separado para todas las transacciones relacionadas con la actividad objeto de la ayuda.
En opinión de Andrés Arribas (Faprove), las condiciones de este segundo borrador eran demasiado restrictivas. “No son ayudas que se pidan porque sí, y los requisitos suponían un agravio importante porque no existen más alternativas, o si existen, tienen un coste brutal”, ha explicado. “Nosotros no queremos solicitar ayudas porque no nos gusta vivir de ellas, sino que simplemente pedimos que las condiciones de acceso se ajusten a algo razonable para desarrollar nuestra actividad”. El propio borrador de orden ministerial reconoce que el sistema actual no contempla ayudas directas a las empresas ferroviarias y admite que esta medida incentivadora debe sustentarse tanto sobre las incidencias previstas como sobre las actuaciones planificadas. También recoge la necesidad de anunciar las restricciones con suficiente antelación. De lo contrario, “pueden llegar a implicar la pérdida de contratos y clientes, desincentivando que se vuelva a hacer uso del ferrocarril una vez que ha desaparecido la restricción ante la falta de garantías futuras sobre la disponibilidad de la infraestructura”.
Las empresas consideran imprescindible maximizar el presupuesto y extender las ayudas a cinco años
Cuando los recursos disponibles no fueran suficientes para atender las solicitudes presentadas, y siempre que éstas cumplan todos los requisitos de la orden ministerial y de la convocatoria, se procederá al prorrateo del importe global máximo destinado a las ayudas entre los beneficiarios. Dicho prorrateo tendrá en cuenta la puntuación de cada beneficiario con el objetivo de favorecer a los que tengan mayor puntuación, según se recoge en el borrador. A este respecto, las empresas de tracción alternativas a Renfe Mercancías creen que “es imprescindible maximizar el presupuesto disponible” para que queden cubiertas las ayudas “a todas y cada una de las empresas ferroviarias”. Igualmente, la patronal de compañías ferroviarias privadas considera que el sistema de prorrateo “generaría incoherencias al otorgar ayuda de diferente cuantía a dos empresas que realizan el mismo servicio con igual afectación”. El sector desconoce si ese sistema de prorrateo es una exigencia de la Comisión Europea.
Asimismo, la orden ministerial recoge que el periodo de actividad objeto de la ayuda se extenderá durante cuatro años, empezando a contar desde la publicación de las bases reguladoras. El sector ferroviario considera que ese tiempo debería ampliarse “tanto antes como después” y que no se exija continuar con el servicio después del corte de vía. El motivo es que, según argumentan, la interrupción de un servicio por restricciones temporales de capacidad puede conllevar la desaparición definitiva de dicho tráfico. En caso de cierre definitivo de líneas —como ocurrirá con la supresión de ancho ibérico entre Tarragona y Castellón— o de supresión definitiva de tráfico, alega la AEFP en sus alegaciones, “deben compensarse también los tráficos afectados durante al menos un periodo de cinco años” para asegurar que la empresa pueda reencaminar su actividad y reasignar sus medios.
