14/06/2024 EL MERCANTIL
El texto que presentó el Gobierno hace unas semanas para modificar las masas y dimensiones del transporte por carretera no ha terminado con el histórico debate que envuelve la normativa. El documento se encuentra en periodo de información pública y son varias las asociaciones que están presentando alegaciones a la propuesta antes de que cierre la ventanilla para hacerlo hoy viernes. Como fue la tónica durante los posicionamientos públicos en los últimos años, la aproximación a la norma difiere entre cargadores, más satisfechos con ella, y transportistas, más alejados, aunque la valoración de estos últimos también presenta varios niveles de gradación. “Es un poco el debate vivo y dependiendo del momento, y el actual es un momento en el que la actividad ha caído bastante y no se consolida. Si añadimos más capacidad al mercado, igual anima a que se reivindiquen cuestiones que parecía que ya estaban aceptadas”, ha comentado en este sentido el vicepresidente de CETM, Carmelo González.
Su organización, la principal patronal del transporte por carretera, se muestra en realidad “de acuerdo en general” con el texto, ya que considera “que es un poco lo que ya acordamos en su momento con el Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC)”, ha señalado González. Se refiere a la mesa de negociación que el CNTC mantuvo con el Gobierno en 2021, y que acabó suscribiendo una serie de pactos a ser recogidos en la modificación del conocido como Anexo IX, el que habilita los cambios en la normativa. La posición, sin embargo, no es la misma en asociaciones como Fenadismer o Fetransa, que cuestionan de forma más directa los fundamentos del texto. “No se puede decir que el texto cuente con el consenso del sector, ya que se está tramitando desde la DGT (Dirección General de Tráfico), hurtando el debate del CNTC y proponiendo cuestiones que no habían sido negociadas en su momento”, apunta Fetransa en un comunicado.
Fetransa y Fenadismer han arremetido contra la excepcionalidad del transporte de madera y del intermodal
“Siempre se aboga por la intermodalidad, pero el texto la castiga”
Antonio Pérez Millán Presidente de UOTC
Esas excepciones para el transporte de madera en rollo y el transporte intermodal son los dos puntos que más alegaciones están motivando, ya sea porque se consideran excesivas, en los casos mencionados, o por la razón contraria. Ahí se encuentra la Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), sector directamente afectado en el segundo caso. Para ellos, la problemática estriba en que la nueva formulación sólo permite un aumento de dos toneladas en los conjuntos de transporte intermodal para acomodar la tara derivada de sus equipos, y ese excedente se aplica sobre el nuevo máximo de 44 toneladas, llegando por lo tanto a un máximo de 46. En la formulación vigente hasta ahora los conjuntos de 3+3 ejes podían sumar un diferencial de cuatro toneladas, que con el cambio les hubiera llevado a las 48. “Nosotros tenemos que llevar más tara. Se ha castigado al intermodal y se va en contra de lo que se dice todos los días sobre adoptar este transporte”, ha lamentado el presidente de la asociación, Antonio Pérez Millán.
ALEGACIONES MÁS QUIRÚRGICAS EN CETM Y ASTIC
Las grandes patronales del sector transportista, en cambio, están leyendo más afinidad con los pactos del CNTC en el documento del Ejecutivo. Por ello, aunque también aportan alegaciones, tienden a ser más técnicas o a plantearse como intervenciones más quirúrgicas. “Nos centramos en cosas muy concretas sobre la documentación de los vehículos, o el exceso permitido por ley sobre las 44 toneladas, que se plantea del 2,5% y que nos gustaría bajarlo para que sea mínimo”, ha resumido Carmelo González (CETM).
“Nos gustaría rebajar al mínimo el exceso de masa permitido sobre las 44 toneladas”
Carmelo González Vicepresidente de CETM
Desde la Asociación de Transporte por Carretera Internacional (Astic), su vicepresidente, Ramón Valdivia, considera que “el texto es en el 99% o casi el 100% lo que se pactó en su momento”. Además, su interés reside en armonizar criterios con otros países como Francia y ello pasa por aumentar las capacidades en España. La asociación introduce alguna alegación de tipo técnico para aumentar la masa máxima de tractoras en una tonelada en grandes conjuntos, como en la legislación francesa. “Nos parece muy adecuado imitar esa legislación que pusieron en vigor en 2013 en Francia”, ha afirmado.
“El texto es casi el 100% de lo que se pactó en su momento”
Ramón Valdivia Vicepresidente ejecutivo de Astic
Sobre el caso de UOTC, que está integrada en Astic, Valdivia reconoce que comulgan con mantener ese diferencial de cuatro toneladas más, pero no fue posible conseguirlo en las negociaciones previas al texto. “Lo intentamos hasta el último día, pero el ministerio no lo considera oportuno. No podemos ganarlo todo, así que pactamos un texto que no tiene todo lo que queremos. En mi opinión, sin embargo, se le hace un daño a los activos rodantes de las empresas que optaron por las tractoras de doble carro -implicadas en este transporte-, porque esos activos podrían depreciarse”, ha asegurado.
VASO MEDIO LLENO PARA LOS CARGADORES
En la otra orilla están los cargadores, que llevan tiempo apostando por el aumento de capacidades, aunque tampoco con ellos se libra el texto de las alegaciones. La secretaria general de la Asociación Española de Cargadores (ACE), Nuria Lacaci, ha manifestado que “éste es un primer paso que era fundamental”, aunque ha añadido “que nos gustaría y nos habría gustado ir más allá”. Por este motivo, su asociación sugiere “reducir el plazo de entrada en vigor en el caso de las cisternas, porque el sector ya está preparado y necesita empezar a rentabilizar activos que ya ha adquirido en este sentido”. Y también apunta al transporte de madera en rollo, pero para quitar las limitaciones de recorridos que condicionan su aumento de masa. “Se aplica la excepcionalidad que permite la Unión Europea, pero las distancias restringidas, para ciertos bosques o especies madereras que no están situadas cerca de las explotaciones, limitan muchísimo”, ha argumentado. “Pero la idea es optimizar la explotación forestal y salvaguardar nuestros bosques contra incendios, esa la cuestión. Lo demás son pequeños aspectos técnicos”, ha señalado Lacaci.
“Nos habría gustado ir más allá con las modificaciones de pesos y dimensiones”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE
También Transprime se centra en alegar por dar más libertad al aumento de masas y dimensiones del sector maderero, y así lo refleja en su alegación, ha revelado su secretario general, Jordi Espín. A nivel general, “estamos más o menos satisfechos con el redactado, pero no nos convencen los plazos: una vez esto se apruebe en medio año, tendremos que esperar tres meses más para que entre en vigor, nos vamos a 2025”, ha lamentado.
“Debemos comprender que éstas son medidas estructurales con beneficios futuros”
Jordi Espín Secretario general de Transprime
El representante de los cargadores se ha mostrado crítico con la “cierta falta de universalidad” de algunos planteamientos de la norma, que difieren con países vecinos como Francia y Portugal, y ha lamentado “la visión cortoplacista” que a su parecer emana de la voluntad por retrasar la introducción de las modificaciones, o plantear que no llegan en buen momento. “Faltan conductores, debemos llegar a los objetivos de descarbonización europeos 2030 y 2050, debemos concentrar mercancías e, inevitablemente, reducir la movilidad en el futuro”, ha enumerado. “Debemos transportar menos cosas, ser más eficientes, consolidar la carga… Sin las 44 toneladas no llegamos a ningún sitio. Hay que comprender que esto tiene que ser una medida universalizable, con las mínimas excepciones. Se trata de medidas estructurales que deben tener un impacto, especialmente, a largo plazo” ha manifestado en defensa de los cambios. “No debemos pensar estas medidas en el entorno de ahora, sino en el futuro. Pueden tener un impacto cuando se ponen, pero un beneficio a medio y largo plazo”, ha zanjado.
