22/03/2024 EL MERCANTIL
Madrid-Barajas se está quedando atrás en innovación y digitalización respecto a sus principales competidores europeos. Esa realidad ralentiza la intención del aeropuerto de establecer corredores digitales de carga aérea como nexo de unión entre Latinoamérica y Asia, y también le aleja de su voluntad de colocarse al mismo nivel que sus competidores ‘major’ en Europa (París, Londres, Frankfurt, Amsterdam o Estambul). La necesidad de acelerar drásticamente el avance en innovación en carga aérea en Barajas será una de las principales patas que articularán la hoja de ruta estratégica del Foro MadCargo para este año y hasta 2026. Durante su presentación, su vicepresidente, Javier Arán, ha recordado que “en Europa nos están adelantando por la derecha porque los aeropuertos de la competencia han desarrollado Cargo Community Systems (CCS) que a su vez crean un ecosistema de carga hiperpotente”. En este sentido, la falta de voluntad organizativa y de liderazgo para buscar planes concretos de implementación del CCS promovido por Aena y desarrollado por Portel, conocido como Vellore, está lastrando en buena medida esas intenciones.
“No nos vamos a quedar quietos en materia de CCS, sabemos lo que nos estamos jugando”
Javier Arán Vicepresidente de Foro MadCargo
“Los agentes de handling son muy conscientes de que Vellore es un producto bueno que les puede ayudar en sus tareas diarias. El problema es que los transitarios no están entrando de la forma masiva en que deberían hacerlo”, argumenta Arán. En materia de competencia, los aeropuertos europeos sí han desplegado una red de aplicaciones de gestión de slots de forma más rápida y continuada, y sus proyectos sufren actualizaciones en función de las necesidades del mercado de carga aérea casi permanentes, según el vicepresidente de Foro MadCargo. Sin embargo, en Barajas ni está ocurriendo ni se espera que ocurra a corto plazo. De hecho, el proyecto “ya arrancó con lentitud, y ahora tampoco hay un mecanismo de impulso ni un modelo organizativo. Necesitamos que Portel nos diga qué planes concretos hay para el desarrollo del CCS”, afirma Arán. Desde Foro MadCargo trasladan su voluntad de dar un paso adelante de la mano de Aena para buscar tentativas y soluciones que, sostiene Arán, ya están pensadas. “No nos vamos a quedar quietos porque sabemos lo que nos estamos jugando”, subraya.
Del 20% al 40%
La cuota de cargueros en Barajas ha pasado del 20% al 40%, según ForoMadCargo
Precisamente, la fotografía a día de hoy pasa por el lanzamiento de los corredores digitales de la mano de firmas tecnológicas como Usyncro, que ya está desarrollando el sistema, o de organizaciones internacionales como IATA. Una vez comprobado que los resultados del piloto fueron positivos, el reto es establecer este año un foro de innovación de carga aérea donde dirimir cuál es el mejor formato para llevar a cabo proyectos similares, “pero tenemos que sentirnos acompañados de la comunidad de carga aérea”, matiza Javier Arán. Con el objetivo en mente de colocar Barajas al mismo nivel que sus competidores, que cuentan con varios proyectos digitales simultáneos, Foro MadCargo se encuentra actualmente en conversaciones con empresas tecnológicas para hacer confluir este tipo de proyectos y la implementación práctica de Vellore. “Puede haber corredores digitales, pero su implantación puede ser más difícil y más lenta. Lo suyo es darle valor al proyecto si lo integras en un sistema donde ya estén todos los datos de la carga aérea”, explica Arán. En resumen, afirma, el problema no es tecnológico, sino de organización.
Actualmente, la carga aérea de Barajas supone el 60% de la carga aérea total en España sobre una red de 47 aeropuertos de Aena. Además, según los datos de ForoMadCargo, la cuota de cargueros ha pasado de suponer poco más del 20% al 40%, “un dato digno de la categoría de los grandes de Europa”, apunta Arán. Con estos datos en mente, Foro MadCargo apunta a otro de los pilares sobre los que se sustentará su agenda 2024: posicionar Barajas como punto nodal de conexión entre América y Asia-Pacífico empleando su alianza público-privada entre la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento, Aena y el ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. La intención es alcanzar un acuerdo antes de verano tras el parón por las elecciones generales. “Ser un aeropuerto de carga competitivo a nivel internacional no es únicamente un tema de cuántos destinos tienes, sino la red que abarcas”, ha explicado Javier Arán. En el caso de Madrid, “hay mucha presencia en Latinoamérica, casi nada en Asia y poca en Estados Unidos; por tanto, Barajas no es un hub global”.
Foro MadCargo invita a Iberia a ejercer de tractora para abrir rutas de carga aérea por África
La proyección hacia Asia de Barajas también pasa por una idea ya lanzada hace un par de meses por el propio foro que hacía hincapié en la necesidad de establecer conectividad de rutas con África, continente en el que la actividad comercial está en auge y cuyo PIB está en alza, según detectan desde MadCargo. No obstante, la entidad de carga aérea cree que debe ser una aerolínea privada de peso, “en este caso, Iberia”, quien pavimente el camino tomando como base el tráfico aéreo de pasajeros. Esta estrategia serviría para “marcar el paso: lograr llenar bodegas y convencer a las demás aerolíneas de que África puede ser una apuesta diferencial” para el negocio de la carga aérea.
UN MODELO DE CREACIÓN DE RUTAS PENDIENTE PARA BARAJAS
La presentación del Foro MadCargo también se ha referido a la fusión de Air Europa e Iberia (Grupo IAG), actualmente bajo análisis de la Comisión Europea. En palabras de Javier Arán, “gran parte del futuro de la carga aérea en Barajas depende de la posición de Iberia en el mercado global y para el aeropuerto es crítica la forma en que se viabilice dicha fusión”. El motivo es la duplicidad de rutas que necesitarán ser analizadas y, en su caso, reconfiguradas. En este sentido, Arán ha lamentado la falta de un modelo creador de rutas aéreas en Madrid, similar al que existe para El Prat (Barcelona). “En Madrid, esto es inexistente. Hay que trabajar sobre la oferta aérea, no podemos dejar el futuro en manos de Iberia”, ha comentado Arán. De hecho, uno de los objetivos de la hoja de ruta del foro pasa por fomentar la instalación de negocios de Asia en Barajas, “y esa es una tarea de organización de rutas”.
El último de los pilares de la agenda 2024-2026 será el establecimiento de comunicación continua con la industria farmacéutica, el sector de perecederos y el negocio retail y textil para analizar sus necesidades respecto de la comunidad de carga aérea. Estos nichos de negocio “van a pedir intermodalidad extrema”, avisa Javier Arán, especialmente aquellos mercados que empleen de forma habitual el ecommerce como canal de venta. Y, precisamente, Barajas tiene aún pendiente el reto de atender requerimientos específicos ligados al comercio electrónico, sobre todo los que tienen que ver con los marketplaces. Por el momento, Aena dispone de un espacio entre pistas y 300.000 metros cuadrados de suelo logístico reservados para la carga aérea, pero el vicepresidente de MadCargo advierte: “Barajas se ha quedado sin espacio para la carga aérea” y el horizonte para adecuar ese espacio logístico de emergencia es 2030. “Aena no puede dedicarse sólo a diseñar parcelas”, sostiene Arán, “sino a diseñar estrategias de captación de rutas con buenas infraestructuras físicas para atraer a players importantes, especialmente por el centro de carga sur, que ha ido creciendo poco a poco”.
FORMACIÓN PARA EL RELEVO GENERACIONAL EN CARGA AÉREA
El segundo gran bloque de interés para Foro MadCargo a partir de este año es la formación de talento joven para garantizar un relevo generacional que hasta ahora está desatendido, según han señalado tanto Javier Arán como el consejero delegado de Foro de Logística, Gabino Diego. Con ese objetivo, ambas instituciones han puesto en marcha el desarrollo de MadCargo Academy como centro especializado de formación, que se combinará con un nuevo proyecto de atracción a jóvenes formados en carga aérea, MadCargo Young. “Tenemos un problema de escasez de profesionales jóvenes y otro más de formación, porque el sector nos transmitía que no existía una educación de referencia a nivel internacional en materia de carga aérea”, manifiesta Gabino Diego, que ejerce también como coordinador académico de MadCargo Academy.
“El sector nos transmitía que no existía una educación de referencia en carga aérea”
Gabino Diego Coordinador académico de MadCargo Academy
De esta forma, la academia persigue el doble objetivo de formar a los futuros profesionales del sector y de atraer a talento joven con el que potenciar la actividad logística aérea. La oferta académica de MadCargo Academy abarcará desde un programa avanzado en Gestión de Carga Aérea y Formación IATA, hasta cursos especializados en diversas materias relacionadas con el negocio de carga aérea, pasando por certificaciones de especialización en mercancías peligrosas y una formación más transversal tocante de logística internacional, aduanas, etc. “La idea es ofrecer una formación lo más amplia posible porque nadie habla de gestión de la carga aérea en aeropuertos”, asegura Gabino Diego. Esta actividad docente se combinará con MadCargo Young, una iniciativa independiente de las ofertas académicas que servirá como punto de atracción de talento joven, y que funcionará “para introducir a las nuevas generaciones en el sector a través de encuentros y tutorías”.
