11/03/2024 TRANSPORTE XXI

El sector denuncia que el Ministerio de Transportes se olvida de potenciar una de las mejores herramientas para atraer al pequeño y mediano transportista de carretera al ferrocarril.

Una resolución judicial ha vuelto a poner el foco sobre la realidad y las expectativas del negocio ferroviario de mercancías multicliente en España, que ha venido superando múltiples reveses en los últimos años.

La reciente decisión de la Audiencia Provincial de desestimar un recurso de Astic-UOTC contra la sentencia de un juzgado de primera instancia, que declaró que Renfe Mercancías no había abusado de posición dominante al incrementar las tarifas del servicio de la Red Intermodal Multicliente (RIM) en 2022, ha recibido, pese a todo, una lectura positiva por parte del sector.

La Unión de Operadores de Transporte Comodal (UOTC), asociación integrada en Astic, considera que la delimitación del mercado relevante de Renfe Mercancías por parte de la Justicia representa “un avance extraordinariamente positivo en la defensa de los intereses de los usuarios y clientes de la compañía ferroviaria pública”.

Pese a la resolución judicial desfavorable, a diferencia de lo que ocurrió con la sentencia de 24 de marzo de 2010, en la que Renfe Mercancías fue condenada por competencia desleal tras una demanda interpuesta por Astic-UOTC,  la patronal valora “como un logro significativo que la Audiencia Provincial haya corregido la primera sentencia del Juzgado de lo Mercantil, en lo referente al mercado relevante, delimitándolo al transporte intermodal de mercancías por ferrocarril, excluyendo el transporte de mercancías por cualquier medio terrestre”, según ha señalado el presidente de UOTC, Antonio Pérez Millán.

En la práctica, “la sentencia viene a reconocer la argumentación de Astic-UOTC en este punto y rechaza la postura defendida por Renfe”, matiza Pérez Millán. En esta línea, “UOTC confía en que estos hitos marquen la existencia de límites al comportamiento en el mercado”, señala.

“La delimitación del mercado como intermodal es clave, porque ya no se puede decir que los operadores y transportistas tienen la opción de irse a la carretera”, en el caso de una subida indiscriminada de tarifas, según resaltan fuentes del sector. El problema es que “no se ha podido constatar la posición de dominio, porque esos datos sólo los tiene Renfe Mercancías y la Justicia no se los ha reclamado”, matizan. Los tráficos disgregados de la RIM de Renfe Mercancías no se hacen públicos. “Ha habido desinterés por parte del juez”, destacan.

Como avanzó en su día este periódico, la nueva política tarifaria de Renfe Mercancías en 2022 contemplaba incrementos que han alcanzado hasta el 80 por ciento en algunos tráficos, según revelan operadores consultados. Como consecuencia de los incrementos de los costes energéticos, la pública apostó por una subida de tarifas, la eliminación de los descuentos tarifarios tradicionales para el transporte de contenedores vacíos y la combinación de tarifas de llenos y vacíos.

“Las tarifas las suben en 2022 porque se incrementan los costes energéticos en torno a un 20 por ciento, pero el incremento de las tarifas alcanza hasta el 80 por ciento en algunas líneas”, reiteran. “La subida es un trallazo y cuando los costes energéticos se han reducido, las tarifas se han quedado”, lamentan.

Desde el sector se apunta que la RIM puede representar una facturación anual de alrededor de 10 millones de euros para Renfe Mercancías, por lo que es “solo una parte pequeña de su facturación total”, advierten. Además, “Renfe Mercancías va pesando cada vez menos en el conjunto del mercado, pero el problema es que en el multicliente no se meten los privados, porque ofrece más seguridad comercializar directamente un tren cliente”, recuerdan.

Servicio clave

“La RIM es la mejor herramienta para atraer al pequeño y mediano transportista de carretera al ferrocarril”, resaltan las fuentes consultadas. Por este motivo, “el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en la práctica el dueño de Renfe, no puede olvidarse de potenciar el multicliente”, advierten, puesto que “no es más que un ejercicio de coherencia en el marco de sus planes para tratar de incrementar la cuota del intermodal en nuestro país”.

La RIM es una parte pequeña del pastel de Renfe Mercancías. La pública opera en cuatro áreas: intermodal, automoción, siderúrgico y varios (graneles, etc). “En intermodal, la gran mayoría de la actividad es ya tren cliente y la parte pequeña es la RIM, que debería ser apoyada por el Ministerio”, reiteran.

Por otra parte, uno de los aspectos más negativos de la subida de tarifas de Renfe Mercancías para la RIM en 2022, según las fuentes consultadas, supuso igualar el coste de un contenedor vacío con el de un contenedor cargado. “No hay ninguna empresa ferroviaria en el mundo que haga eso”, alertan desde el sector. “Renfe asegura que le cuesta lo mismo, pero no es cierto. Ningún competidor del mundo diría eso”, argumentan, puesto que, por ejemplo, “en un tráfico Valencia-Madrid en el que se mueven contenedores de 20 pies, si van vacíos se pueden meter más porque pesan menos, luego no les puede dar lo mismo”, matizan. “Es un problema de gestión”, apostillan.