La crisis del Mar Rojo, oportunidad logística para España

09/02/2024 TRANSPORTE XXI

La fortaleza operativa de los puertos de Algeciras, Valencia y Barcelona respalda la tesis de relocalizar cadenas de suministro de Asia al sur de Europa y proyectar a la península ibérica como centro de distribución intercontinental.

La tensión en el Mar Rojo, con continuos parones y desvíos del tráfico de buques mercantes, fruto de la amenaza de los terroristas hutíes a las puertas del Canal de Suez, ha abierto un escenario de ocasión logística para España.

La crisis ha puesto encima de la mesa un nuevo periodo de tensión para la cadena de suministro global. Más allá del crecimiento del precio de los fletes marítimos, con un súbito encarecimiento, y del aumento de los tiempos de tránsito entre Asia y Europa de más de 14 días, la situación obligará, de nuevo, a replantear la logistica de determinados sectores productivos, como la automoción, bienes de equipo o la alimentación, entre otros.

Este escenario está provocando que el precio de los contenedores para esta ruta se haya triplicado, pasando de 1.000 euros por contenedor a 3.000 euros, según ha confirmado la Asociación de Empresas de Fabricantes y Distribuidores (Aecoc). Junto a esto, la llegada del Año Nuevo Lunar chino, a partir del 10 de febrero, que conlleva un aumento de la demanda, va a propiciar un incremento mayor de los precios de los fletes y problemas de equipo.

Y es que el cambio de ruta de Asia a Europa está siendo evidente. Las navieras han reajustado sus servicios a través del Cabo de Buena Esperanza, evitando Suez. La infraestructura egipcia ha reducido el tránsito de buques en más de un 60 por ciento durante el pasado mes de enero ante el desvío de la mayoría de megacarriers mundiales como MSC, Maersk, Hapag-Lloyd, ONE y Evergreen, entre otros, a los que se acaba de unir en febrero la naviera francesa CMA CGM.

Horizonte de tensión

El control marítimo del Mar Rojo, con dos puertas de acceso, el Estrecho de Bab al Mandeb y el Canal de Suez, es estratégico y esencial para la industria y el comercio de Europa. Por sus aguas transcurren el 30 por ciento del tráfico de contenedores y un 12 por ciento del tráfico marítimo mundial. Esto evidencia un problema, tanto a corto como a largo plazo, si no se procede a flexibilizar la zona y alejarla de conflictos bélicos como la guerra entre Israel y Gaza, un conflicto armado en curso que comenzó el 7 de octubre de 2023.

La crisis mantiene un horizonte de tensión e incertidumbre para aquellos sectores que viven del suministro just in time y dependen para la confección de sus productos de materias primas o productos semielaborados que se fabrican en Asia.

Esa tensión ya empieza a ser palpable en determinados cargadores de la industria de automoción, si bien la afección “es con cuentagotas porque los contenedores van a llegar, eso sí, muchos con retraso”, indican operadores logísticos y transitarios consultados por Transporte XXI.

“Ningún sector se salva, aunque las navieras van a hacer sus deberes y ya han iniciado el proceso de ajuste de sus servicios, tanto para la exportación como para la importación, eso sí con un extracoste de dos semanas de navegación y donde no parece que las navieras vayan a apostar por cubrir esto incrementando la velocidad de los buques”, explican los medios empresariales consultados.

Un buque atracando en la terminal de MSC en Valencia

Y es que el impacto puede ser significativo para las principales empresas dedicadas a la fabricación y distribución de sectores de consumo claves para la economía nacional como los de alimentación, textil y moda, ferretería y bricolaje,  bienes tecnológicos de consumo, donde, de persistir la situación, habrá un aumento de costes que no permitirá rebajar la inflación.

Una de las medidas que están llevando a cabo los cargadores es anticipando las compras de ciertos productos para evitar nuevas disrupciones de la cadena de suministro en futuros escenarios de consumo, lo que llevará a un crecimiento de los stocks para minimizar el impacto de no disponer de determinadas materias primas, evitando así la parada de cadenas de producción.

En este sentido, Ana Hidrovo, directora de importación marítima de la transitaria Expeditors, ha explicado que “estamos experimentando ya variaciones en los tiempos de tránsitos, así como otras secuelas más representativas: aumento de tarifas, actualizaciones de recargos, cancelación de acuerdos de días libres de demora y ocupaciones en terminales y una progresiva falta de equipo en los orígenes asiáticos con la inminente llegada del Año Nuevo chino”. Por su parte, las exportaciones también se ven afectadas, sobre todo en el incremento de los costes por el aumento de los fletes a lo que se puede sumar un crecimiento de la congestión en las terminales portuarias, fruto del aumento de importaciones y operaciones de tránsito a terceros países del Mediterráneo.

Fortaleza y oportunidad

Y es que el cambio de ruta marítima abre una nueva ocasión logística para España, una oportunidad de poder albergar capacidades de suministro ahora deslocalizadas en Asia y poder ser receptor de inversiones estratégicas en plataformas logísticas que proyecten a la península ibérica como centro de distribución intercontinental. Sin duda, la fortaleza operativa de los puertos peninsulares españoles de Algeciras, Valencia y Barcelona, donde vienen escalando las grandes navieras, respalda la tesis de relocalizar ciertas cadenas de distribución de Asia al sur de Europa.  Puertos como Valencia y Algeciras ven “una oportunidad de oro” para crecer en su red logística de distribución marítima en el Mediterráneo. Por un lado, el presidente del puerto de Algeciras, Gerardo Landaluce, ha destacado que “tenemos capacidad para afrontar la reestructuración de servicios”, gracias a la capacidad de las terminales del enclave.

Logística marítima

Al tiempo, Néstor Martínez, subdirector general y Desarrollo de Negocio del Puerto de Valencia, ha afirmado que con la decisión de no pasar por Suez hay un cambio en la logística marítima, “al haberse convertido el Mediterráneo en un saco con fondo, porque ahora, cuando el barco llega a Valencia, hay que volver a redistribuir” ya que los buques no pasan por Gioia Tauro, El Pireo o Malta “al ordenar el armador en Valencia la vuelta para regresar a Asia por el Cabo de Buena Esperanza”.

Operaciones en la terminal Best del puerto de Barcelona

Martínez explica que “las terminales tienen holgura suficiente” y que lo único que ha sucedido es que los buques han pasado de un tránsito de 30 a 42 días y una vez lleguen “vuelve a producirse la regularidad por lo que no hay motivos de alarma para los cargadores”.

Junto a la capacidad de Valencia, Martínez admite que puertos como Tánger Med, Algeciras y Barcelona van a ayudar a responder con sus infraestructuras al reto que supone este cambio de la logística marítima al evitar el tránsito por el Canal de Suez.

Por su parte, operadores consultados explican que “lo idóneo sería que pudiéramos albergar más capacidad productiva y recepcionar proyectos de calado en el ámbito energético o de la movilidad eléctrica, al tiempo que sectores como el agroalimentario, química, metal o cerámica ganan en competitividad, pero nunca vamos a poder competir en precios con lo que se puede hacer en Asia o en el norte de África, lo que obliga a poner más énfasis en la inversión logística como clave de ser el distribuidor a los países del norte de Europa gracias a nuestra red portuaria”.

De ahí, que el desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias en España tenga que llevar añadido un desarrollo de la inmologística que permita tratar nuevos flujos de importación y de manipulación de las mercancías que puedan acceder a terceros países con una logística terrestre baja en carbono, como permitirá la puesta en marcha de los corredores ferroviarios, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico, hoy en desarrollo bajo el impulso de las ayudas europeas.

Atracción de inversiones

El desarrollo de estos proyectos ferroviarios, junto a la llegada de iniciativas concretas a puertos como Valencia para el desarrollo de una nueva terminal de contenedores y al terreno industrial, como la gigafactoría de PowerCo, impulsada por Volkswagen en el puerto de Sagunto, o todo el desarrollo energético de grupos como Maersk, Cepsa o BP Oil en el terreno del impulso del metanol, hidrógeno o biocombustibles en Andalucía y Comunidad Valenciana, por ejemplo, deberá estar acompañado del desarrollo de un plan en clave logística y la activación de una red de proveedores locales y foráneos que deberán verse atraídos para invertir en la Península Ibérica con el fin de estar cerca de sus clientes.

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