13/11/2026 EL MERCANTIL

La implantación obligatoria del documento electrónico de control administrativo (DeCA) ha situado a España en una posición adelantada dentro de Europa. El país ha sido el primero en dar el paso de exigir este documento en formato digital para el transporte de mercancías por carretera, una decisión que abre una oportunidad que va más allá del cumplimiento normativo. “Los proveedores privados debemos de superar el reto de la interoprabilidad porque ser los primeros en haber implantado el DeCA convierte la situación en una oportunidad de país, es decir, si nos ponemos de acuerdo podemos generar el estándar en la digitalización documental que se extrapole a Europa”, ha explicado el consejero delegado de Docuten, Brais Méndez, en un evento organizado por la Asociación de Cargadores de España (ACE) en la feria Logistics & Automation de Madrid.

“Si nos ponemos de acuerdo, podemos generar el estándar que se extrapole a Europa”
Brais Méndez Consejero delegado de Docuten

En este sentido, el directivo ha incidido en la necesidad de aprovechar la experiencia adquirida para impulsar un modelo de intercambio documental interoperable que pueda extenderse al conjunto del sector y, llegado el momento, servir de referencia para otros mercados europeos. “El reto ya no consiste únicamente en sustituir el papel por un archivo digital, sino en conseguir que la información circule entre cargadores, transportistas, operadores logísticos y destinatarios, independientemente de las herramientas tecnológicas que utilice cada uno”, ha añadido.

Por su parte, el country manager Spain de Transfollow, Carlos Gallo, ha destacado que la oportunidad es especialmente relevante porque España puede aprovechar su experiencia para participar en la definición de los estándares que se utilizarán en el intercambio de información a escala europea. Para ello, sin embargo, “será necesario que las empresas de software, los cargadores y los transportistas avancen en una misma dirección. Al final la oferta es mas o menos similar, la clave será la interoperabilidad”. A este respecto, Brais Méndez (Docuten) ha añadido que, “si nos ponemos de acuerdo y creamos un estándar que hemos validado, tendremos influencia y una oportunidad”. La posibilidad de extrapolar el modelo español dependerá, por tanto, de que el sector sea capaz de alcanzar acuerdos y de construir soluciones que funcionen más allá de los sistemas particulares de cada compañía.

En este contexto, los proveedores tecnológicos señalan que el DeCA es una oportunidad para transformar la operativa. “Ahora las empresas están yendo un paso más allá porque si solo digitalizo el documento de control, es papel mojado digital, es decir, cumples la normativa y ya está, pero dejas de aprovechar todos los beneficios que tiene la digitalización”, ha advertido Carlos Gallo (Transfollow). Por ello, ha recordado que “antes o después ” la digitalización “será una exigencia europea” por lo que, a su juicio, el siguiente movimiento natural será avanzar hacia la gestión digital del contrato de transporte, incorporando documentos como la carta de porte y el eCMR. “Ahora hay muchas duplicidades e ineficiencias. Un contrato de transporte digital es hacia donde se debería ir”, ha explicado.

Cabe señalar que el eCMR ya es una posibilidad para el transporte internacional y la carta de porte digital está contemplada en la legislación española desde 2009. Sin embargo, su extensión requiere avanzar en un estándar que permita intercambiar los datos entre empresas. En la práctica, la digitalización de estos documentos permitiría unificar procedimientos y reducir duplicidades. El gerente de Soluciones Móviles de Fieldeas, Rodrigo Martín, ha apuntado que algunas compañías ya están utilizando el eCMR como albarán de entrega, al incorporar la firma digital y permitir acreditar la recepción de la mercancía. “Es un buen momento para optimizar la gestión documental, porque se puede unificar el albarán con el eCMR y usar el eCMR como albarán de entrega. El DeCA debe facilitar la incorporación progresiva de nuevos documentos y procesos, de manera que las empresas puedan avanzar hacia un intercambio de información cada vez más amplio y estructurado”, ha añadido Carlos Gallo (Transfollow).

“La digitalización puede aportar detalles sobre lo que sucede cuando la mercancía llega a destino”
Jesús Santín Fundador de Blue CMR

La realidad del sector, según los últimos datos, es que más del 60% de las empresas ha digitalizado el proceso completo, incluyendo la firma del cargador, el transportista y, en muchos casos, el destinatario. De esta forma, el documento firmado llega directamente al sistema de gestión de transporte (TMS) de la compañía, sin necesidad de esperar a recibir y procesar documentación en papel. “Al momento se recibe en su TMS el documento firmado, puede facturar antes, quita el papel y, de paso, cumple con la ley DeCA”, ha señalado el consejero delegado de Docuten.

En esta línea, defienden que la apuesta por una digitalización documental también sirve para ordenar procedimientos que, en algunos casos, arrastraban prácticas poco eficientes o dudas sobre la gestión documental. “La incorporación de estos sistemas permite conocer comportamientos de la operativa que no siempre se identificaban con los procedimientos anteriores, como por ejemplo la subcontratación. Al digitalizar los procesos, las compañías pueden obtener una mayor visibilidad sobre cómo se desarrollan determinadas operaciones y detectar dinámicas que antes no quedaban reflejadas con la misma claridad”, ha contextualizado Rodrigo Martín (Fieldeas). Por tanto, la trazabilidad documental “puede convertirse así en una herramienta para identificar ineficiencias y obtener una imagen más completa de cómo se presta realmente cada servicio de transporte”.

“Digitalizar no es tener el DeCA, es intercambiar datos”
Ángel Soret Subdirector de Inspección del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible

Además, el valor no reside únicamente en almacenar los documentos, o detectar prácticas ineficientes “sino en explotar los datos que contienen para conocer mejor el funcionamiento de las operaciones, detectar incidencias y tomar decisiones con mayor fundamento”, ha destacado el fundador de Blue CMR, Jesús Santín, quien puso el foco en la información cualitativa que aporta el documento de transporte. “La documentación digital puede aportar detalles sobre lo que sucede cuando la mercancía llega a destino como si se ha entregado correctamente, si ha habido una incidencia o si se ha producido un rechazo”. Esta información permite analizar aspectos como los tiempos de entrega, la puntualidad o la frecuencia de determinadas incidencias. También puede convertirse en materia prima para desarrollar nuevas herramientas de inteligencia de negocio.

De esta manera, el documento electrónico deja de ser únicamente una herramienta para acreditar que un transporte se está realizando conforme a la normativa y pasa a convertirse en el impulso de la implantación de nuevas fuente de información para controlar la actividad, mejorar la trazabilidad y analizar el rendimiento de la cadena. Por ello, Brais Méndez (Docuten) ha valorado el resultado como “un éxito” para el país y ha incidido en que la experiencia española está siendo observada desde otros mercados. “Cuando hablas con una empresa de un país de fuera, lo que hemos tenido aquí les parece excepcional, porque somos los primeros en dar este paso”, ha afirmado.

“Los proveedores nacionales cuentan con una posición favorable para contribuir al estándar europeo”
Rodrigo Martín Gerente de Soluciones Móviles de Fieldeas

Esta visión, pese a no contar con un calendario de obligatoriedad, es compartida por la Administración. El subdirector de Inspección del ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, Ángel Soret, ha insistido en que “digitalizar no es tener el DeCA, que es un PDF y un código QR, es pasar de disponer de un documento electrónico a intercambiar datos de forma estructurada y automatizada entre los distintos participantes de la cadena logística, algo que las administraciones europeas terminarán implantando cuando entre en vigor el futuro reglamento eFTI”.

El reglamento europeo eFTI (electronic Freight Transport Information) establecerá un marco para el intercambio electrónico de información sobre el transporte de mercancías con las administraciones públicas. La normativa contempla que, a partir de 2027, las autoridades deberán estar preparadas para recibir y consultar los datos a través de plataformas eFTI. Por ahora, la Comisión Europea ha publicado un borrador sobre el procedimiento para designar a los organismos que certificarán a los proveedores de servicios eFTI, aunque el sistema aún se encuentra en una fase inicial y no existe una certificación plenamente operativa. Por tanto, la convergencia entre el desarrollo del eFTI y la experiencia acumulada con el DeCA y la digitalización documental que ha impulsado, puede dar a España una oportunidad para influir en la configuración de los estándares europeos. “Los proveedores tecnológicos nacionales cuentan con una posición favorable para contribuir a ese proceso, siempre que sean capaces de alcanzar acuerdos y validar un modelo común”, ha insistido el gerente de soluciones móviles en Fieldeas, Rodrigo Martín.

La ventaja española, por tanto, no se limita a haber sido la primera en imponer el documento electrónico de control, ni en el impulso para la digitalización, sino en la posibilidad de la interoperabilidad y estandarización. Si el sector consigue consensuar un modelo de intercambio de datos que funcione entre distintas plataformas y empresas, el país podrá aportar a Europa no sólo la experiencia de una implantación normativa, sino también una solución tecnológica y operativa contrastada. Para ello, será decisivo que la colaboración alcance tanto a los proveedores de software como a los cargadores y transportistas, y que exista voluntad de compartir la información necesaria para hacer funcionar ese modelo común. “Hasta ahora, cada empresa puede trabajar con una plataforma distinta y, en una misma operación, pueden coincidir la aplicación del cargador, la del transportista y la del destinatario. El resultado es que el intercambio de documentos puede exigir el uso de varias herramientas, duplicar tareas o requerir procesos manuales para trasladar la información de un sistema a otro”, ha advertido Rodrigo Martín (Fieldeas).

El objetivo, ha añadido en una de sus intervenciones, es construir un escenario que permita que todas las compañías puedan incorporarse a un entorno común de intercambio, sin que sea necesario utilizar una misma plataforma. La interoperabilidad no implica, por tanto, que todas las empresas tengan que trabajar con el mismo proveedor tecnológico, sino que sus sistemas sean capaces de comunicarse y compartir datos bajo unas reglas comunes. Ésta es también la línea en la que trabaja un proyecto europeo impulsado a través de la IRU en el que participa Fieldeas junto con otras compañías. El trabajo se desarrolla tanto en el plano técnico (para definir cómo se intercambia la información) como en el de los requisitos que deberán cumplir las compañías que quieran incorporarse. Entre las cuestiones que se están abordando figura la posibilidad de establecer mecanismos de certificación que garanticen el cumplimiento de determinados estándares, especialmente en materia de ciberseguridad.

La digitalización requiere avanzar hacia el eCMR, la carta de porte y el resto de documentos

El reto, en definitiva, consiste en que la ventaja de haber sido los primeros no se quede en la implantación de una obligación administrativa. La digitalización documental del transporte requiere avanzar de forma progresiva, desde el DeCA hacia el eCMR, la carta de porte y el resto de documentos, pero también construir un entorno en el que las distintas plataformas puedan compartir información con garantías. “España ya ha dado el primer paso. Convertirlo en una referencia para Europa dependerá de lo que haga a continuación y los proveedores estamos dispuestos a dialogar”, ha concluido Brais Méndez (Docuten).