13/11/2026 TRANSPORTE XXI

Una vez avanzadas las obras en la red, el sector confía en poder aumentar la capacidad y así incrementar la cuota de mercado, según el Foro del Corredor Atlántico en Logistics & Automation.

El negocio ferroviario de mercancías en España tiene puestas sus expectativas en el comienzo del fin de las obras en la red ferroviaria a partir de 2029. Así lo expusieron los expertos que participaron en el Foro Protagonistas del Transporte Ferroviario de Mercancías organizado por la Oficina del Comisionado del Corredor Atlántico en el marco de Logistics & Automation.

El negocio ferroviario de mercancías espera “convertir las inversiones que se están afrontando para la mejora de la red en capacidad real”, apuntó Samuel Nevado, director de Ventas y Operaciones de DB Cargo Iberia. “La clave del éxito va a estar también en cómo somos capaces de gestionar este período de transición”, añadió. “El objetivo del sector debe ser presentar una propuesta más atractiva para los clientes”, matizó Nevado.

Yolanda Atiénzar, Imanol Leza, Samuel Nevado, Ricard Vendrell y Óscar Calvo.

“El cliente elige el tren cuando resolvemos sus necesidades logísticas”, subrayó Nevado. Además, “el precio del ferrocarril tiene que ser competitivo”, recalcó. “Cada vez los cargadores se centran más en reducir emisiones, pero hay que distinguir lo que abre la puerta y lo que consolida la relación, que es la calidad, la fiabilidad, resolver incidencias, etc.”, concretó.

“Las obras que están ahora en marcha son la base sobre la que construir”, reconoció, a su vez, Imanol Leza, director general de Renfe Mercancías. Con la situación actual de obras, “la caída de la cuota del ferrocarril no ha sido tan importante”, señaló. “Ha habido resiliencia del ferrocarril de mercancías y esto transmite que ha sido capaz de adaptarse a una situación transitoria mala”, incidió.

No obstante, “tenemos que conseguir mejorar la fiabilidad”, afirmó Leza, para lo que puso el foco en “eficiencia, digitalización e integración de toda la cadena”. El responsable de Renfe Mercancías avanzó que en el futuro se tendrá que trabajar más en los trenes multicliente, “como si fueran trenes expreso de pasajeros, aunque este modelo genera riesgo”, reconoció. Al mismo tiempo, Leza aprovechó para demandar que se recuperen rutas para el tráfico exclusivo de mercancías.

Capacidad de la red

Para Ricard Vendrell, responsable de Hupac Intermodal en España, “el incremento de la capacidad de la red va a ser clave, puesto que va a permitir utilizar trenes con medidas europeas, lo que se va a traducir en incrementar la cuota de mercado”. No obstante, llamó la atención sobre las terminales intermodales, que pueden dar capacidades importantes. “Nos pueden aportar un cambio muy importante, también en calidad de servicio, lo que permitirá incrementar de forma importante el número de servicios de trenes de mercancías”, añadió.

Además, Vendrell reclamó cambiar el ancho de vía, porque “es un hándicap que tenemos en este país”. Hupac, que opera desde La Llagosta con Milán, Amberes y Duisburgo, tiene puestas muchas esperanzas de futuro en el mercado español con el cambio al ancho internacional y también en tráficos en ancho ibérico, aventuró Vendrell.

Por su parte, Yolanda Atiénzar, directora de Suardiaz Rail, consideró que la renovación de la red va a permitir ofrecer “un servicio más fiable y competitivo”. Para Atiénzar, “lo prioritario es el precio”, si se quiere impulsar el negocio. “Ofrecemos fiabilidad y buen servicio, pero si el precio no se ajusta, no sirve”, subrayó. La directiva reconoció que otro factor que juega a favor del ferrocarril es que “existe un mayor convencimiento de las empresas cargadoras, un mayor interés en poder utilizarlo”. Si bien “se ha mejorado mucho en la planificación de todo el servicio, tenemos que seguir avanzando en la digitalización de toda la cadena”, advirtió.

Antonio Nabo, Erik van Ockenburg, José Zozaya e Iker de Luisa.

Atiénzar puso en valor que las navieras están apostando por el desarrollo del ferrocarril. “Las navieras están dentro del negocio del ferrocarril de manera activa”, apuntó. Además, “la implicación del sector naviero en el ferroviario va a ir a más”, aventuró. La directiva aprovechó también para lamentar “el mantra de que el ferrocarril no es fiable y no es cierto”.

Caso de éxito

José Zozaya, consultor y expresidente de Canadian Pacific Kansas City en México, expuso el modelo de éxito de este servicio ferroviario. “Es un claro ejemplo de cómo las operaciones internacionales en el sector ferroviario de carga pueden llevarse a cabo de manera eficiente y rentable”, destacó Zozaya. Mientras en España la cuota modal del ferrocarril se sitúa en un raquítico 4 por ciento, la media de la UE suma un 17 por ciento, la de México un 25 por ciento y la de Estados Unidos un 30 por ciento, según expuso Zozaya.

“Logramos que una compañía ferroviaria de carga estadounidense comenzara a operar directamente en México, conectando tres países: Canadá, Estados Unidos y México”, reconoció el directivo. Todo comenzó cuando la entidad estatal Ferrocarriles Nacionales de México decidió privatizar el servicio de carga y convocaron a una licitación pública. De este modo, “Kansas City Southern entró en el mercado mexicano a través de una licitación pública y mediante una joint venture con un operador mexicano. La concesión es por un período de 50 años.

Dos años después de que Kansas City adquiriera la participación de su socio y asumiera la propiedad total, la empresa cambió su nombre a Kansas City. 15 años más tarde, Kansas City fue adquirida por Canadian Pacific. “En este momento, Canadian Pacific Kansas City es la única empresa extranjera que cuenta con operaciones directas en México”, recordó Zozaya.

Un aspecto fundamental para convertir la operación en un éxito “fue nuestra decisión de optimizar el servicio y hacerlo mucho más eficiente”, recuerda el directivo. “Implementamos lo que denominamos Precision Scheduled Railroading”, que buscaba hacer más eficiente toda la operativa de la empresa” apunta Zozaya. Este servicio ferroviario tiene un importante peso en sectores como el de la automoción, graneles, derivados del petróleo y servicios intermodales.