03/11/2026 EL MERCANTIL
Un mes después de su entrada en vigor, transportistas y cargadores detectan una adaptación desigual y reclaman mejorar la interoperabilidad
El Documento Electrónico de Control Administrativo (DeCA) afronta su primer mes de obligatoriedad con una adaptación desigual entre los distintos actores de la cadena de transporte. Desde el pasado 5 de octubre, el documento digital sustituye al formato en papel en el transporte interior de mercancías por carretera y en las operaciones de cabotaje en España. Sin embargo, el cambio de soporte no ha resuelto algunas de las dificultades de coordinación entre cargadores y transportistas, ni las dudas sobre quién debe generar, completar y corregir la información. En concreto, la norma exige que el documento se genere digitalmente e incorpore un código QR vinculado a una dirección web única. Aunque se permite que el conductor lleve una copia electrónica en un dispositivo móvil o una copia impresa, siempre que incluya el código QR correspondiente.
70%
El 70% señala que prácticamente ninguno de sus clientes está preparado para generar el DeCA
En este contexto y tras un mes en funcionamiento, las organizaciones del sector coinciden en señalar la interoperabilidad entre plataformas y la necesidad de aclarar los procedimientos como cuestiones prioritarias. Las diferencias aparecen, sobre todo, al analizar cómo se están repartiendo las responsabilidades en la práctica y hasta qué punto la nueva obligación está trasladando trabajo administrativo al conductor.
A este respecto, una consulta de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) a varias empresas asociadas refleja las dificultades de adaptación de parte de los cargadores. Alrededor del 64% de las compañías consultadas ya dispone de sistemas propios para generar los códigos QR requeridos. Sin embargo, cerca del 70% señala que menos de la mitad de sus clientes, o prácticamente ninguno, está preparado para generar el documento electrónico.
En cuanto a la operativa, alrededor del 42% afirma que no ha encontrado dificultades para utilizar documentos electrónicos en sus trayectos españoles, mientras que casi el 24% indica que no ha podido utilizar el DeCA en más de la mitad de sus recorridos. “Las empresas de transporte no pueden afrontar por sí solas toda la transición. Sus clientes también deben estar preparados”, apunta el vicepresidente ejecutivo de Astic, Ramón Valdivia. Según explica, una de las incidencias que más están recibiendo de sus asociados está relacionada con grandes cargadores internacionales que operan en España y que están trasladando íntegramente la responsabilidad del DeCA a las empresas transportistas contratadas.
“Las empresas de transporte no pueden afrontar por sí solas toda la transición”
Ramón Valdivia Vicepresidente ejecutivo de Astic
La falta de claridad sobre las obligaciones de cada interviniente también centra las críticas de la Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer). Su secretario general, Juan José Gil, denuncia que algunas grandes empresas cargadoras “imponen unilateralmente sus propias plataformas y trasladan al conductor tareas de verificación, modificación y validación de los datos durante el trayecto”. Fenadismer considera que esta práctica puede dejar al transportista en una situación de “desprotección jurídica” frente a las exigencias de sus clientes.
Además, sostiene que todavía es necesario precisar las responsabilidades de cada parte y establecer mecanismos para supervisar el funcionamiento de las plataformas utilizadas por los cargadores. “Algunas empresas cargadoras obligan de forma irregular a que sea el propio conductor del camión quien verifique, modifique y valide los datos en ruta, intentando con ello eximirse de sus responsabilidades legales ante una inspección”, señala Gil.
Por otro lado, desde la perspectiva de los cargadores, sin embargo, el debate sobre las responsabilidades requiere algunos matices. La secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE), Nuria Lacaci, asegura que la organización no tiene constancia de que exista una práctica generalizada de traslado de responsabilidades a los transportistas.
“El principal problema actual es la desprotección e indefensión jurídica que sufre el transportista”
Juan José Gil Secretario general de Fenadismer
Cabe recordar que el marco normativo sí identifica a los responsables de formalizar el documento: tanto el cargador contractual (quien contrata directamente el transporte con el transportista efectivo) como el transportista que realiza materialmente la operación. También distribuye la responsabilidad sobre la exactitud de los datos. El cargador contractual responde de la identificación de ambas partes, el origen y destino del envío y la naturaleza y el peso de la mercancía. El transportista efectivo, por su parte, responde de la autorización especial de circulación cuando sea necesaria, la fecha del transporte y la matrícula del vehículo.
Ambos son responsables de que el documento se formalice y esté a bordo, salvo que el cargador contractual pueda acreditar que lo emitió. “La normativa ya establece qué información corresponde a cada parte. Lo importante es que cada interviniente facilite y garantice la exactitud de los datos que le corresponden”, sostiene Lacaci. Aunque ACE reconoce que la adaptación está siendo desigual entre cargadores y transportistas, especialmente en las pequeñas empresas y en las operaciones en las que intervienen numerosos actores.
ACE reconoce que la adaptación está siendo desigual entre cargadores y transportistas
Pese a ello, el responsable de Transportes de Aecoc, Xavier Jaso, asegura que han detectado incidencias a la hora de determinar claramente quién es el cargador contractual y asegurar que los datos del transportista efectivo estén completos antes de que el vehículo emprenda la marcha. “En ocasiones, sigue habiendo dudas a la hora de identificar a los actores, especialmente en la cadena de subcontratación”, añade.
En este sentido, explica que en la gran distribución predomina que sea el cargador contractual quien emita el DeCA, “ya que dispone de antemano de los datos de la mercancía, el peso y las direcciones de origen/destino”. No obstante, en según qué modelos de contratación “es la agencia o el transportista quien genera el documento tras recibir la orden de carga”. Lo importante para Aecoc es “insistir en que, independientemente de quién genere el DeCA, la responsabilidad ante una inspección es compartida y ambos deben conservar el archivo durante al menos un año”.
“Sigue habiendo dudas a la hora de identificar a los actores, especialmente en la subcontratación”
Xavier Jaso Responsable de Transportes de Aecoc
La necesidad de definir qué debe hacer cada interviniente también preocupa al secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council (SSC), Jordi Espín, que sitúa el problema más allá de los primeros errores técnicos. A su juicio, la implantación del DeCA está poniendo de manifiesto las dificultades para coordinar una transformación que afecta a toda la cadena. “¿Cómo podemos exigir una cadena de transporte digitalizada si no hemos sido capaces de establecer de forma suficientemente clara quién hace qué, cuándo y con qué información?”, plantea Espín.
El secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council considera que la digitalización exige “delimitar las tareas de cada actor”, ya que, en un entorno en el que los sistemas y los procedimientos deben estar conectados, “no siempre es posible que un interviniente sustituya a otro”. La falta de claridad sobre quién genera el documento, quién lo completa y quién debe corregirlo puede acabar convirtiéndose, advierte, en una carga adicional para el conductor. “¿Estamos aprovechando esta implantación para mejorar la coordinación entre cargadores y transportistas? La respuesta es no. ¿Estamos dejando que cada empresa resuelva individualmente una transformación que afecta a toda la cadena? La respuesta es sí. Así que no lo estamos haciendo bien”, afirma.
“No estamos aprovechando la implantación para mejorar la coordinación entre cargadores y transportistas”
Jordi Espín Secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council
A esta situación se sumaron durante las primeras semanas los problemas técnicos con los dispositivos de lectura y descarga utilizados por los agentes de control en carretera. Fenadismer asegura que, tras las reclamaciones de la federación, el ministerio de Transportes emitió una instrucción para archivar las multas impuestas entre el 5 y el 19 de octubre cuya causa exclusiva fuera la imposibilidad tecnológica de descargar el documento mediante el código QR. La organización distingue estos casos de las sanciones por la ausencia de datos obligatorios, que, según indica, continúan su curso legal.
Astic también tuvo conocimiento de denuncias relacionadas con fallos técnicos en la configuración de la gestión interna entre la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y el ministerio de Transportes. Según la información trasladada a la asociación por el propio ministerio, esta anomalía se había resuelto el 19 de octubre. Desde Aecoc también han identificado varias incidencias recurrentes. “En ocasiones, el cargador declara un peso teórico o una estimación basada en el albarán, mientras que el transportista necesita ajustar el peso real tras el paso por báscula para evitar sancione”, ejemplifica.
Si bien es cierto que la normativa exige que el DeCA esté generado y sea accesible para el conductor, con su correspondiente código QR, de forma previa al inicio del transporte, también establece cómo deben tramitarse las modificaciones de los datos durante el trayecto. Se puede actualizar el PDF original, incorporando el motivo del cambio y conservando los datos anteriores identificados como no válidos, o generar un nuevo documento y mantener el original para garantizar la trazabilidad. En este segundo caso, el nuevo fichero tendrá otra dirección web y otro código QR.
En ambos supuestos, el documento actualizado debe remitirse al conductor, y las anotaciones manuscritas en una copia impresa no sirven para modificar el DeCA. Sin embargo, desde Aecoc señalan que esta exigencia “genera fricciones operativas cuando se asignan recursos a última hora, ya que cualquier ajuste exige un registro digital inmediato”. “Pasar del hábito tradicional de corregir o anotar cambios a bolígrafo sobre el papel a este nuevo flujo digital representa, sin duda, la mayor barrera cultural y de procesos”, destaca el responsable de Transportes de Aecoc.
El ministerio de Transportes archivará las multas cuya causa fuera la imposibilidad tecnológica
En este contexto, Jordi Espín defiende que el sector debe avanzar hacia estándares comunes y plataformas interoperables para evitar que cada empresa resuelva por su cuenta una transformación que afecta a todos los participantes. La regulación técnica, sin embargo, no establece una aplicación única ni obliga a alojar todos los documentos en un repositorio común. Permite que los ficheros se almacenen en distintos repositorios, siempre que cada documento disponga de una dirección web que permita a los agentes descargar directamente el PDF durante el transporte, sin credenciales ni pasos manuales adicionales. Además, los documentos deben conservarse durante al menos un año. La norma fija así condiciones de disponibilidad y conservación, pero no establece por sí misma una plataforma compartida para todos los actores de la cadena.
También alerta de los costes indirectos que puede generar el nuevo sistema cuando obliga a multiplicar las comprobaciones y las tareas administrativas. “No es tanto el coste del DeCA como los costes escondidos de este trabajo administrativo extra que no debería existir. Eso es lo que me preocupa”, apunta. En este aspecto, la asociación de cargadores ACE coincide en que el reto no reside únicamente en digitalizar el documento, sino en facilitar que los sistemas informáticos se comuniquen entre sí. “Más que la digitalización del documento en sí, el verdadero reto es conseguir que los sistemas de cargadores y transportistas se comuniquen de manera sencilla y fiable”, señala Lacaci. La asociación considera prioritario mejorar la interoperabilidad, aclarar los supuestos operativos que generan dudas y evitar que la herramienta se convierta en una nueva carga administrativa.
“El reto es que los sistemas de cargadores y transportistas se comuniquen de manera sencilla y fiable”
Nuria Lacaci Secretaria general de ACE
Valdivia, por su parte, recuerda que la aplicación del sistema debe adaptarse a las condiciones reales en las que trabajan los transportistas, en las que no siempre se dispone de una conexión estable o de dispositivos con batería suficiente. Necesitamos información clara, interoperabilidad y proporcionalidad durante la implantación. “La carretera no es una oficina”, alerta el vicepresidente de Astic. En esta línea, añade que un sistema que funciona perfectamente en un ordenador de una empresa puede encontrarse con dificultades cuando la operación se desarrolla en movimiento, en un área industrial, en un centro logístico o en una zona con cobertura deficiente. “Nos preocupa que se dé por supuesto que siempre habrá conectividad, batería suficiente o dispositivos perfectamente operativos. El sistema debe estar diseñado para la realidad del transporte porque la norma exige que las plataformas estén bien diseñadas, pero también que los procedimientos de contingencia estén claros”, subraya.
A este respecto se pregunta qué ocurrirá si el conductor no tiene cobertura, el sistema informático se ha caído o si hay modificaciones de última hora. “Son situaciones habituales en el transporte y deben contemplarse desde el principio. La digitalización será un éxito si hace más sencilla la inspección, no si convierte una incidencia tecnológica en un problema administrativo para el transportista”.
El primer mes de obligatoriedad deja así una cuestión pendiente que va más allá de sustituir el papel por un archivo electrónico: conseguir que todos los participantes compartan la información y asuman las tareas que les corresponden. Para las organizaciones consultadas, la consolidación del DeCA dependerá no solo del funcionamiento de las aplicaciones, sino también de la claridad de los procedimientos, la interoperabilidad entre plataformas y una coordinación efectiva entre cargadores y transportistas.
