07/10/2026 EL ECONOMISTA
El adelanto electoral deja una cartera de asuntos pendientes en Transportes que afecta especialmente a las ayudas al sector y al desarrollo de la Ley de Movilidad Sostenible. La convocatoria de elecciones no implica que el Ministerio vaya a detener de forma automática toda su actividad: las obras, licitaciones y determinados procedimientos administrativos continuarán. Sin embargo, la incertidumbre se cierne sobre las decisiones que requieren nuevas normas, respaldo presupuestario o decisiones políticas. Y el calendario añade presión: varias medidas clave para el sector expiran a lo largo de diciembre o a final de año.
La principal incógnita es qué ocurrirá con las ayudas al transporte a partir del 1 de enero de 2027. El actual esquema de bonificaciones y ayudas al combustible está prorrogado hasta el 31 de diciembre y el sector reclama conocer cuanto antes si continuará. Las empresas advierten de que la retirada del apoyo obligaría a trasladar parte del coste a los usuarios, en un escenario que seguirá marcado por la inflación. La incertidumbre sobre las ayudas al diésel no sólo afecta a los camioneros, también a los trenes de viajeros operados por Renfe sobre líneas no electrificadas y al ferrocarril de mercancías, que tiene pendiente de publicación la nueva convocatoria de eco-incentivos y el sistema destinado a compensar a los operadores de mercancías por las perturbaciones provocadas por las obras de Adif.
También queda en el aire la continuidad de las bonificaciones al transporte público. El actual esquema de descuentos, que incluye rebajas en el precio de los abonos recurrentes al transporte público urbano, interurbano, Cercanías, Rodalies y Media Distancia convencional, así como rebajas en Avant y en los servicios estatales de autobús, está incluido en la previsible prórroga presupuestaria, pero su continuidad también deberá resolverse antes de que acabe el año. El sector teme que la falta de una decisión antes de final de año genere un agujero de financiación o encarezca el transporte para los usuarios, que verían cómo las tarifas hasta en un 50% en caso de no prorrogarse. La situación es especialmente sensible dado el alto precio que registran los carburantes.
La Ley de Movilidad se demorará
La propia Ley de Movilidad Sostenible es el segundo gran melón que queda abierto. La norma está en vigor desde diciembre de 2025, pero su arquitectura todavía necesita un importante desarrollo reglamentario, especialmente los reales decretos que deben poner en marcha el sistema de gobernanza de la movilidad. Se trata del Foro Territorial de Movilidad Sostenible y el Consejo Superior de Movilidad Sostenible, dos piezas centrales para coordinar al Estado, las comunidades y los ayuntamientos. De ellos depende también avanzar en el Documento de Orientaciones para la Movilidad Sostenible (DOMOS), que Transportes sacó ayer mismo a información pública y servirá como marco de referencia para que las administraciones públicas planifiquen y gestionen el transporte.
Dentro de esa ley hay además varios plazos que ya parecen imposibles de cumplir. El artículo 92 obligaba al Gobierno a desarrollar antes del 5 de diciembre las condiciones de acceso de las plataformas de venta de billetes a la oferta de los operadores de transporte y los mecanismos de supervisión y resolución de conflictos de la CNMC, una regulación clave para el ticketing multimodal y reclamada por compañías como Trainline. También siguen pendientes desarrollos relativos al Punto de Acceso Nacional de Transporte Multimodal, el sandbox de innovación, los requisitos de los planes de movilidad sostenible al trabajo y distintos aspectos del Espacio de Datos Integrado de Movilidad. El 5 de diciembre vence asimismo el plazo para acordar la metodología común de cálculo de emisiones contaminantes del transporte aéreo y marítimo.
Ligado a las ayudas también está el futuro Fondo Estatal de Contribución a la Movilidad Sostenible (FECMO). El fondo ya está creado por ley, pero su puesta en marcha efectiva depende de que unos Presupuestos Generales del Estado incorporen su primer presupuesto de explotación y capital. Sin PGE y sin el desarrollo de sus bases reguladoras, el nuevo instrumento no podrá desplegar plenamente las ayudas previstas para el transporte público y los proyectos de movilidad sostenible.
El futuro de los camioneros, en duda
En carretera, el adelanto deja aparcadas varias reformas reclamadas o discutidas por el sector. La jubilación anticipada de los conductores profesionales estaba pendiente de culminar su tramitación, mientras que el proyecto del Ministerio de Trabajo para implantar un segundo registro horario adicional al tacógrafo queda igualmente en el aire. También se interrumpe la tramitación parlamentaria del proyecto de ley que debía consolidar la cláusula de indexación del precio de los carburantes, aprobada inicialmente mediante el Real Decreto-ley 9/2026. Y aparece una urgencia fiscal: los transportistas autónomos necesitan una norma con rango de ley antes de final de año para garantizar la continuidad del régimen de módulos en 2027.
También está pendiente la evolución del marco europeo del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) y las medidas para facilitar la incorporación de conductores de terceros países que cumplan los requisitos de cualificación y seguridad. A ello se suman asuntos nacionales de más largo recorrido, como el modelo de financiación y conservación de la red de carreteras o las ayudas al abandono de actividad.
En ferrocarril, además de las ayudas, queda pendiente una reforma normativa de gran calado. El Ministerio tiene pendiente de desarrollo el nuevo Reglamento del Sector Ferroviario para sustituir una norma de 2004 que sigue siendo el principal desarrollo reglamentario del sector pese a que la Ley 39/2003 que le dio origen fue sustituida por la Ley 38/2015. El nuevo texto debe adaptar el marco a los cambios legislativos y europeos de los últimos años. También quedan por concretar el modelo de la liberalización de los trenes catalogados como Obligaciones de Servicio Público, que afectan al futuro de Cercanías, Media Distancia y Avant hoy prestados por Renfe, pero que podrían caer en manos de otros actores.
La aviación parte, en cambio, con buena parte de los deberes hechos. La aprobación del tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III) ha dejado fijado el marco de inversiones aeroportuarias para 2027-2031, por lo que el cambio político no afecta a la planificación económica de Aena como sí afecta otros modos. Sí queda truncada la tramitación parlamentaria de la proposición de ley impulsada desde Baleares para aumentar la capacidad de decisión de las instituciones autonómicas sobre los aeropuertos de Palma, Ibiza y Menorca. A ello se suman otros desarrollos de menor recorrido, como las metodologías de evaluación de las inversiones en carreteras, la coordinación entre carretera y ferrocarril o la planificación de carriles reservados para transporte público y vehículos de alta ocupación o cero emisiones.