01/09/2026 TRANSPORTE XXI

Casi un año después de su entrada en vigor, las 44 toneladas no han provocado ninguna disrupción en el sector, si bien los cargadores reafirman el avance en eficiencia que representan.

El 23 de octubre de 2025 se produjo la entrada en vigor de la ampliación de la Masa Máxima Autorizada (MMA) de los camiones de 40 a 44 toneladas. La norma fue aprobada unos meses antes mediante la modificación del Anexo IX del Reglamento General de Vehículos. En el caso de las cisternas, su entrada en vigor se retrasó hasta el 23 de enero de 2026.

Cerca de un año después, el impacto real en el mercado del transporte de la medida ha sido muy contenido. Así lo reconocen las tres grandes organizaciones de empresas cargadoras consultadas por Transporte XXI, principales impulsoras de la modificación de la norma.

“El impacto está siendo positivo, pero más limitado de lo que algunos anticipaban”, reconoce Jordi Espín, secretario general de Spanish Shippers’ Council-Transprime. Por el momento, no se está viendo una transformación general del mercado, sino mejoras en determinados tráficos donde el peso era realmente un factor limitante. En todo caso, Espín pone el foco en que la medida ha servido para “normalizar la concentración de producto transportado, que es básica para construir eficiencia y competitividad”.

El responsable de Transporte de Aecoc, Javier Jaso,  coincide: “La realidad del mercado nos muestra que la asimilación de las 44 toneladas está siendo asimétrica y de carácter inercial, lejos de la disrupción sistémica que se pudo anticipar en un primer momento”. El contexto geopolítico, que ralentiza los proyectos de inversión, y la propia transformación de la cadena de suministro contribuyen en cierta medida a ello. Esto implica que “el objetivo prioritario de muchas empresas ya no es necesariamente maximizar la masa por unidad de transporte, sino acelerar el Time-to-Market y priorizar la velocidad de rotación del inventario”, añade. Por tanto, las 44 toneladas se consolidan como una solución altamente eficiente para flujos estables y tráficos de gran densidad. Sin embargo, “tal y como preveíamos, resultan operativamente neutras o ineficaces en aquellos segmentos logísticos que hoy están marcados por la omnicanalidad y la distribución capilarizada”, reseña el responsable de Transporte de Aecoc.

Mejora de la productividad

“Las 44 toneladas han supuesto un avance positivo, pero no una revolución inmediata”, explica Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación de Cargadores de España (ACE). Su implantación requiere ajustes operativos, adaptación de procesos y, en muchos casos, inversiones por parte de transportistas y cargadores. “Allí donde las condiciones lo permiten, se está observando una mejora de la productividad y una reducción del número de viajes necesarios para transportar el mismo volumen de mercancía”, subraya. Sin embargo, el impacto global está siendo progresivo, reconoce. “Muchas cadenas logísticas ya estaban optimizadas en función de restricciones de volumen, no de peso, por lo que el potencial de aprovechamiento no es uniforme en todos los sectores”, puntualiza Lacaci. Las mayores ventajas se observan en sectores con mercancías de elevada densidad, como alimentación, bebidas, productos químicos, materiales de construcción, papel, metalurgia o determinadas materias primas.

“Es cierto que no todos los transportes alcanzan el límite de peso antes que el de volumen, pero tampoco se trata de una medida dirigida únicamente a nichos muy concretos”, apunta Lacaci. De hecho, “existe una parte relevante de la actividad económica donde el peso es un factor limitante y donde las 44 toneladas aportan mejoras tangibles en eficiencia, competitividad y sostenibilidad”, asevera.

“El beneficio es masivo en sectores como la alimentación (especialmente líquidos y conservas), graneles, construcción, automoción y química”, sostiene Jaso. Fundamentalmente, industrias cuyos flujos logísticos permiten a los vehículos llegar al límite de la MMA. Por el contrario, en sectores como la moda o la distribución de productos de baja densidad, la medida resulta operativamente neutra. En estos casos, “las características de la mercancía provocan que los vehículos alcancen su capacidad máxima de cubicaje (volumen) mucho antes de aproximarse al nuevo límite legal de masa autorizada”, sintetiza.

Una de las ventajas de las 44 toneladas es “su universalidad”, asegura Espín. “No todo el mundo saturará por peso, otros lo harán por volumen, pero en su conjunto añade una nueva libertad de planificación al permitir concentrar más carga por vehículo cuando la operación lo permite, y ello, insisto, la hace universalmente indispensable”, concreta.

Rebaja de las expectativas

Algunos expertos sostienen que menos del 10 por ciento de las rutas de transporte pesado circula a plena carga, y que solo una parte de ellas puede beneficiarse de cuatro toneladas adicionales, lo que permite cuestionar si se ha sobredimensionado realmente el impacto de esta reforma.

Para el secretario general de Spanish Shippers’ Council, “es probable que las expectativas iniciales fueran superiores al impacto real después de un debate que se prolongó artificialmente durante años, retrasando una medida que ha penalizado la competitividad de la industria española durante la última década”. Sin embargo, “esa demora no debe confundirse con una falta de utilidad”. Desde el punto de vista operativo, las 44 toneladas constituyen “un importante avance para la eficiencia del transporte y un avance industrial que beneficia al conjunto de la cadena logística, incluidos los propios transportistas”, sostiene.

Por su parte, la secretaria general de ACE no muestra sorpresa por estos datos. “Siempre hemos sabido que el impacto se centraba en un porcentaje limitado de mercancías y operaciones”, señala. En cualquier caso, “aunque no todos los cargadores puedan aprovechar plenamente las 44 toneladas, no debe evaluarse únicamente el porcentaje de operaciones afectadas, sino el beneficio agregado que generan”, aclara.

En este sentido, incluso si una parte limitada de los tráficos obtiene ventajas directas, el efecto sobre la reducción de viajes, el ahorro de emisiones, la optimización de recursos y la mejora de la competitividad industrial puede ser significativo, según Lacaci. Además, “esta medida acerca a España a estándares ya implantados desde hace años en numerosos países europeos”, puntualiza.

Mientras, desde Aecoc consideran necesario dejar transcurrir un periodo prudencial de tiempo para recopilar datos empíricos y disponer de una radiografía totalmente actualizada de su impacto operativo. En cualquier caso, “sostenemos firmemente que la reforma no se ha sobredimensionado”, disiente. Incluso si la optimización de las 44 toneladas se concentra en un porcentaje acotado de los flujos nacionales, el beneficio neto en términos de eficiencia económica y sostenibilidad justifica plenamente la medida, defiende Jaso.

Uno de los debates sobre la mesa es si las 44 toneladas han llegado tarde y si las configuraciones modulares, principalmente el duotrailer, han pasado a ocupar ese espacio. Jaso no lo cree. “Mientras que los megacamiones y duotrailers ofrecen un beneficio operativo sobresaliente pero acotado a corredores específicos, flujos estables y almacenes preparados para sus dimensiones, las 44 toneladas no requieren infraestructuras ni camiones especiales”, afirma. En esta línea, “a largo plazo y si analizamos el volumen global de la mercancía, su impacto capilar en el tejido logístico nacional será sustancialmente mayor que el de las grandes composiciones”, subraya Jaso.

Para Jordi Espín, “ambas medidas son complementarias”, puesto que “las 44 toneladas mejoran la eficiencia del transporte convencional, mientras que los euromodulares ofrecen un salto adicional en corredores específicos”. En la misma línea se expresa Nuria Lacaci, para la que “ambas medidas son complementarias”, ya que “no se trata de elegir entre una u otra solución, sino de aprovechar todas las herramientas disponibles para ganar eficiencia y sostenibilidad”.

El papel del semirremolque

“El semirremolque estándar está sobrado técnicamente para las 44 toneladas, excepto aquellos limitados en volumen”, afirma con contundencia Julio Viartola, director de la Asociación Española de Fabricantes de Remolques, Semirremolques, Cisterna y Vehículos Análogos (Asfares).

“Llevamos diez años hablando de las 44 toneladas y cinco años pensando que iban a ser al día siguiente”, recuerda Viartola. Por eso, “había vehículos ya preparados, sobre todo cisternas, pensando en que algún día iban a aprobarlas”, matiza. Por su parte, los demás vehículos, “con cambio de documentación sirven, hay muy pocos que no sirvan, si acaso los muy viejos”.

En todo caso, “no hemos visto una renovación masiva” por las 44 toneladas. “El mercado va bien, pero ya iba bien antes de las 44 toneladas”, afirma. La subida en las matriculaciones en España (ver cuadro) se explica porque “en el transporte ha subido la demanda, los transportistas hacen más kilómetros y hay más toneladas transportadas. En definitiva, hay más demanda de transporte y por eso están creciendo las matriculaciones de semirremolques”, matiza.

Los semirremolques estándar no tienen ningún problema para soportar las 44 toneladas, insiste Viartola. En este caso, “con las configuraciones actuales se suele recargar más la tractora, el eje motor, por lo que el límite es la tractora que lleves”. Si la tractora tiene la documentación en regla, no existe problema. “El semirremolque es el eslabón más fuerte de las 44 toneladas, soporta de sobra”, recalca Viartola.

Un caso especial son los vehículos que tienen limitaciones de volumen, más que de peso, como las cisternas. En cualquier caso, excepto las más antiguas, la mayoría no tienen problemas técnicos para cambiar a 44 toneladas.

Más allá de eso, “los transportistas no tienen que comprar un vehículo, porque a no ser que sea muy viejo, les vale con lo que tienen”, insiste Viartola. Por tanto, el efecto de las 44 toneladas se va a notar “a más largo plazo, porque la renovación va a producirse, pero de forma escalonada, ya que la orden ha pretendido que la mayor parte del parque fuese válida”.

En este sentido, “la renovación va a venir para vehículos obsoletos, muy viejos, o algunos vehículos limitados por volumen”, anticipa. En cualquier caso, “a los fabricantes nos interesa que no se produzcan cambios trágicos y que le vaya bien al transportista en todo este proceso de transformación”, concluye Viartola.

Necesidad de armonización europea

La futura Directiva sobre pesos y dimensiones tiene entre sus aspectos más significativos la posibilidad de que los camiones puedan circular con 44 toneladas de MMA entre países miembros. Hasta ahora, esto solo está permitido para tráficos nacionales en aquellos países que las hayan aprobado. En la actualidad, 13 de los 27 países que conforman la UE, entre ellos España, Portugal y Francia, mantienen ya en vigor las 44 toneladas.

Los cargadores coinciden en que la armonización europea de las 44 toneladas sería la solución ideal, puesto que su potencial está condicionado por la falta de una armonización transfronteriza inmediata. No obstante, “España hizo bien en avanzar”, recalca Nuria Lacaci, secretaria general de ACE. “Ahora el siguiente paso debe ser impulsar acuerdos transfronterizos y evolucionar hacia una mayor convergencia normativa europea para que los beneficios de las 44 toneladas puedan aprovecharse también en los corredores internacionales”, matiza.

Ante la disyuntiva de si España debió esperar a Bruselas, la respuesta de Javier Jaso, responsable de Transporte de Aecoc, también es negativa. “Condicionar nuestra normativa a los tiempos comunitarios habría supuesto congelar la competitividad de nuestra economía de forma indefinida”, aduce. Mejorar esta eficiencia de puertas para dentro “ya representa una ventaja estratégica incuestionable”, afirma.

En los mismos términos se expresa Jordi Espín, secretario general de Spanish Shippers’ Council-Transprime, que también está convencido de que España hizo bien en avanzar. “Lo deseable ahora es que la Unión Europea acelere la armonización para evitar nuevas barreras operativas dentro del mercado único, eliminando proteccionismos y favoreciendo la concentración de carga transfronteriza”, apostilla.

El verdadero salto cualitativo llegará con la unificación normativa. En este sentido, “esperamos que en la Presidencia del Consejo de la UE, que ostenta Irlanda desde el 1 de julio, se pueda avanzar en la aprobación de la Directiva Europea de Pesos y Dimensiones”, apunta Jaso. “Confiamos firmemente en que, a lo largo de este semestre, se logren los consensos necesarios para avanzar en un acuerdo que dote al transporte transfronterizo de unas reglas comunes y sostenibles”, añade.

Desde el punto de vista técnico, España “copió” el modelo francés de las 44 toneladas, pero con dos salvedades que ahora pueden suponer un hándicap si, definitivamente, Bruselas armoniza su uso en aquellos países que las tienen aprobadas. Y es que “habría que cumplir la legislación más restrictiva, que es la francesa”, confirma Julio Viartola, director de Asfares.

Por este motivo, organizaciones sectoriales como Fenadismer se oponen, porque perjudicaría al sector español. “Los transportistas franceses podrían venir a España, pero los españoles no podrían ir a Francia”, alerta Juan José Gil, secretario general de Fenadismer. “Que se armonice en toda la UE pasar de 40 a 44 toneladas, pero que no se armonice y se permita en tráficos transfronterizos no lo vemos bien, porque cada país va a establecer los requisitos que quiera y en beneficio de su país”, subraya.

Una de estas salvedades es la exigencia por parte de Francia de una cabeza tractora Euro 6 para mover estas 44 toneladas, algo que en España no es obligatorio. Esta decisión “tiene una justificación, que es la de proteger a los transportistas y no obligarles a una renovación”, apunta Viartola. “De no haberse hecho así se habría favorecido a los grandes flotistas frente a los pequeños. Nosotros queríamos que, si había café, fuera café para todos”, asegura Juan José Gil.

Sin embargo, la otra cuestión en la que España no siguió la senda de Francia, “no subir de 18 a 19 toneladas el MMA de la tractora, no tiene ninguna justificación”, lamenta Viartola. En este sentido, “si esto se tuviera que corregir en el futuro, obligaría a cambiar la documentación otra vez y este proceso ha sido bastante problemático”, subraya el director de Asfares.