20/07/2026 EL MERCANTIL

La Comisión Europea ha introducido una propuesta de cambio en su sistema de comercio de emisiones (EU ETS) para el sector marítimo que abre la puerta a la inclusión de nuevos puertos vecinos de transbordo, más allá de los actuales Tanger Med (Marruecos) y Port Said (Egipto). En la que es la primera revisión del EU ETS desde que este incluye al transporte marítimo, Bruselas propone que se considere puerto vecino de transbordo aquellas radas cuya cuota de contenedores en tránsito sea del 50%, rebajando así el porcentaje de la norma actual, situado en el 65%. El documento sugiere que la cifra “es más apropiada” para tomar en cuenta “puertos fuera de la Unión que tienen un alto potencial de atraer actividades de transbordo”, y a los cuales podrían derivarse líneas regulares marítimas para eludir el pago de créditos por emisiones de carbono.

El Ejecutivo comunitario menciona explícitamente los puertos de Tekirdag (Turquía) y Damietta (Egipto)

El cambio podría derivar en la inclusión, a corto o medio plazo, de radas como la turca Tekirdag o la egipcia de Damietta, ambas mencionadas explícitamente en la bibliografía normativa que ha divulgado el Ejecutivo europeo. De igual forma, Bruselas también aboga por acelerar la frecuencia con la que se revisa la lista de puertos vecinos de transbordo, ya que existen otras radas en desarrollo en la vecindad europea que pueden convertirse en alternativas para esquivar el ETS. En este apartado, la Comisión Europea deja caer los nombres de los puertos de Nador West Med (Marruecos), Dakhla (Marruecos) o Cherchell (Argelia).

Como se recordará, la lista de recintos vecinos de transbordo ha sido uno de los principales caballos de batalla de puertos europeos del Mediterráneo, entre ellos españoles, a la hora de demandar revisiones sobre el sistema ETS a la Unión Europea. Clasificar a una dársena vecina de esta forma resulta en que la escala en dichos puertos no se tome en cuenta a la hora de calcular el porcentaje de emisiones de carbono que debe declarar un barco en un trayecto con instalaciones europeas, eliminando así el incentivo para que las navieras redirijan a estas dársenas sus líneas regulares. La competencia con puertos de este tipo es especialmente sensible en casos de enclaves mediterráneos europeos con un enfoque de transbordo, caso de Algeciras.

LOS BUQUES MÁS PEQUEÑOS TAMBIÉN PAGARÁN ETS
Otro cambio de la propuesta que afecta al transporte marítimo reside en el tamaño de los buques que quedaban inscritos en el ETS. En la norma actual, activa desde 2024, sólo las embarcaciones con más de 5.000 toneladas de arqueo bruto deben adquirir créditos para equilibrar sus emisiones de carbono. Sin embargo, el esquema que propone ahora Bruselas extendería esta afectación a buques menores, de como mínimo 400 toneladas de arqueo bruto, de ciertas tipologías. La Comisión Europea argumenta que existe “un gran número de buques de ese tamaño que generan emisiones de carbono”. Por ello, considera que su introducción en el sistema de comercio de emisiones “equilibra el campo de juego” para todos los operadores.

“Los puertos europeos siguen en desventaja competitiva”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO

Esta medida es una de las que ha provocado rechazo entre las primeras reacciones sectoriales a la revisión, en este caso de la asociación portuaria europea ESPO. “Estamos en contra de cualquier extensión del perímetro del ETS marítimo sobre ciertos tipos de buque más pequeños. Ya detectamos signos de reversión modal hacia la carretera con el ETS actual, y una medida así sólo puede beneficiar todavía más al transporte terrestre”, sostiene la organización. En lo que respecta a la lista de puertos, la secretaria general de ESPO, Isabelle Ryckbost, ha convenido en que “puede ayudar a reducir ciertas formas de comportamiento evasivo, pero los puertos europeos siguen teniendo una desventaja competitiva”. Su organización se ha emplazado a revisar más profundamente el paquete de propuestas, y ha pedido a “los legisladores que consideren nuestros comentarios con una mente abierta”.

También ha reaccionado la asociación armadora europea ECSA (European Shipowners), con una perspectiva igualmente ambivalente. Los navieros aplauden, por ejemplo, ciertas disposiciones de la propuesta en la línea de reservar fondos del ETS para financiar la descarbonización del transporte marítimo, o la reducción de burocracia a la hora de dar cuenta de las emisiones; pero consideran, al mismo tiempo, que la propuesta se queda corta en su extensión de prórrogas a las regiones insulares y periféricas y a los buques rompehielos: el esquema actual estipulaba exenciones para estos puertos y buques hasta 2030, pero Bruselas lo extendería hasta 2035. Según ECSA, las exenciones deberían mantenerse “durante toda la duración operativa del ETS”, en línea con lo demandado por territorios españoles como las Islas Canarias.

La Comisión Europea plantea desarrollar un mecanismo para que las navieras no paguen dos ETS a la vez

Ese horizonte temporal del ETS que plantea ECSA va ligado a la perspectiva que siempre ha mantenido el sector marítimo, según la cual el ETS europeo decaería en el momento en el que la Organización Marítima Internacional (OMI) pusiera en marcha una norma equivalente a nivel global. De hecho, el sector también esperaba que la revisión de este viernes planteara compromisos en este sentido. Finalmente, Bruselas ha recogido la voluntad de desarrollar “un mecanismo que apoye una normativa global una vez sea implementada, pero que particularmente evite exigir pagos por duplicado” a los operadores que escalan en sus puertos. Aunque los armadores europeos reconocen esta formulación como “un progreso”, consideran que la Comisión Europea “se ha quedado corta a la hora de enviar una señal fuerte a nuestros socios internacionales” al no manifestar explícitamente que el ETS europeo decaería con la puesta en marcha del de la OMI. La próxima asamblea en la que la agencia marítima de Naciones Unidas debatirá la adopción de este sistema está prevista para finales de este año.