11/06/2026 EL MERCANTIL

El ecosistema logístico sigue buscando el mejor camino para encontrar la situación ideal en el transporte ferroviario de mercancías. Si bien hace un año escaso analizaba cuál sería la mejor vía para recuperar el tráfico perdido por los trabajos de adecuación en la Red de Interés General (RFIG), ahora ha reconocido que quizá el primer punto sería mejorar la calidad de la comunicación entre los distintos actores que forman parte de la cadena ferroviaria, y especialmente en lo tocante a la intermodalidad. Y es que, durante el encuentro que ha celebrado la asociación de fabricantes y distribuidores Aecoc referido precisamente a este tema, ha quedado en evidencia que la fluidez en los mensajes deja aún bastante que desear, lo cual impide llegar a acuerdos de pleno entendimiento, lo cual a su vez redunda en retrasos o en modelos inadecuados para alguno de los componentes de la cadena, y ello termina incrementando costes, incluso sin necesidad. “Hablar, hablamos, pero lo hacemos poco y mal. Tendríamos que tener muchísima más conexión y planificación, y eso redundaría en una disminución de costes para todas las partes”, ha reconocido la directora general del Negocio Ferroviario de Suardiaz, Yolanda Atienzar.

“Nos falta entendernos unos a otros y entender cuál es el reto común”
Annabell Moser Gerente de Operaciones de Transporte de Taisa

Coincide la gerente de Operaciones de Transporte de Taisa, Annabell Moser, que señala un excesivo individualismo a la hora de afrontar unos retos que no dejan de ser comunes a todas las capas operativas. “Nos falta entendernos unos a otros y entender cuál es el reto común para poder hacer funcionar el sistema”. A grandes rasgos, el sector en sí percibe una falta de organización importante, especialmente a la hora de trasladar las necesidades de cada uno, y hay quien se pregunta si esta situación la han provocado malas experiencias pasadas con el modo ferroviario o incluso con el hecho de compartir datos, una medida históricamente demandada, pero que a día de hoy sigue siendo compleja de implementar por la resistencia de determinados puntos de la cadena. “Si hubiera un sistema que fuera mucho más abierto a la hora de hablar las cosas, yo estaría totalmente dispuesto a compartir experiencias”, asegura el director de Operaciones de Asercomex, Julián Adámez.

Por su parte, y referido puramente a los datos, el director de Logística de Noel, Ferrán Soler, apunta a que compartir información “a medias” no soluciona nada. “No sé si es que la gente tiene miedo a perder ventajas competitivas compartiendo datos, pero que tú puedas trazar dónde está tu mercancía no implica devaluar tu operativa, sino que ayuda a trasvasar información al cliente y evitar desviaciones de mercancía”. A este respecto, Annabell Moser (Taisa) considera que la tecnología y la infraestructura ya han dado mucho, pero que es necesaria la autocrítica. “Evidentemente, no se puede enviar todo tipo de datos, pero si lo primero que hacemos es quitar esto y lo otro, terminamos por no dar ni siquiera lo básico”, ha enunciado.

“Necesitamos un compromiso por parte de los cargadores porque hace falta una planificación en ferrocarril”
Yolanda Atienzar Directora general del Negocio Ferroviario de Suardiaz

Y como si recogiera el guante, el sector del gran consumo sí ha realizado ese ejercicio autocrítico en lo referente a otro de los puntos negros en sus operativas, especialmente al escuchar a un grupo logístico como Suardiaz pedir compromiso por parte de los cargadores para implementar debidamente las estrategias de transporte ferroviario. “Necesitamos un compromiso por parte de los cargadores porque hace falta una planificación a la hora de transportar por ferrocarril”, ha demandado Yolanda Atienzar, ya que es un modo “que no es inmediato, pero que, una vez funciona, lo hace como un reloj”. Atienzar ha desmentido la fama de impuntual del modo ferroviario, pero lo condiciona a las buenas actuaciones de todos los agentes que intervienen en él. “Es cierto: los cargadores hacemos esperar al camión más de lo debido y esa espera no la podemos llevar al ámbito ferroviario porque el tren no lo acepta”, ha reconocido el responsable de Transporte de Aecoc, Xavier Jaso.

EL ‘TREN MAESTRO’, LA ASPIRACIÓN AL SERVICIO PERFECTO PARA EL GRAN CONSUMO
Durante la presentación del Plan Sectorial del Transporte Intermodal para el sector del gran consumo, se han constatado datos que ya no pillan de sorpresa, puesto que el 84% de las compañías productoras emplea el transporte ferroviario para menos del 5% de sus operativas y sólo el 1% lo emplea para más del 20% de su transporte, según las cifras de 2025 de Aecoc. “El gran consumo se encuentra atrapado en una gran paradoja”, explica Xavier Jaso. “Existe presión regulatoria de la Unión Europea para descarbonizar las cadenas de suministro, pero la alternativa del tren sigue quedando descargada por las empresas por su rigidez operativa, su falta de capilaridad y su incapacidad para cumplir con las ventanas de entrega ajustadas del gran consumo. Y esto nos aboca a depender exclusivamente de la carretera y de las soluciones que pueda implementar”. Por ello, durante el proceso de entrevistas a las empresas encuestadas para la elaboración del estudio, se formuló un nuevo concepto, el ‘Tren Maestro’, que ahora ha visto la luz con la publicación del plan.

“El ‘Tren Maestro’ es una ventana de esperanza, pero también un aviso a navegantes”
José Antonio Sebastián Comisionado del Corredor Atlántico

Según ha explicado Antonio José Momblán, de la subdirección de Economía, Planificación y Medioambiente de Ineco, participante en el estudio, el ‘Tren Maestro’ “es un concepto de referencia que sintetiza a nivel operativo, económico y estratégico lo que las empresas han expresado” durante ese proceso de examen y, en definitiva, “un estándar hacia el que el sector debería dirigirse”. Según se recoge en el propio plan, este concepto no constituye un servicio específico ni un producto comercial como tal, sino que es un modelo objetivo sobre cuál sería el modelo ferroviario de mercancías ideal para los usuarios del mismo, esto es, el cargador. Este estándar, formulado a medida por y para los fabricantes, basa su solución en cinco palancas: la fiabilidad como primera pata, para la que es necesario que se garanticen servicios regulares y rutas fijas; la competitividad económica “que lo equipare a la carretera, no necesariamente más”, ha puntualizado Xavier Jaso (Aecoc); la robustez basada en servicios frecuentes y capacidad suficiente; la sostenibilidad; y la transparencia basada en la digitalización y la cooperación.

“El ‘Tren Maestro’ supone una ventana de esperanza, pero también es un aviso a navegantes: o seguimos este modelo o tendremos un problema”, ha precisado el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, quien ha precisado en un encuentro con periodistas durante este mismo acto que para que un ideal como éste sea realizable faltará hablar con las empresas ferroviarias para que “pongan la música a la letra” que ya han compuesto los cargadores. “¿Hay posibilidad de poner un ‘Tren Maestro’? Como ideario: se puede hacer un piloto con empresas de Aecoc que quieran subirse a ello”, ha precisado haciendo hincapié en los ensayos previos. Y es que, actualmente, proyectos como el servicio ferroviario entre Burgos y el puerto de Valencia, ha recordado Sebastián, necesitan de una gran inversión pública para hacer rodar convoyes. “El Ayuntamiento de Burgos ha tenido que poner 600.000 euros al año para que ese tren funcione”.

Pese a todo, la idea es acercarse lo máximo posible a la utopía soñada, puesto que la intención es extrapolar el ‘Tren Maestro’ a otros sectores que no tengan que ver con lo puramente del gran consumo. De hecho, Sebastián ha confirmado a los medios de comunicación que ya se encuentran en conversaciones con el Centro Español de Logística (CEL) y con la Fundación de Ferrocarriles Españoles para empezar a trabajar en un modelo similar. Desde el punto de vista de los cargadores, el servicio ferroviario actual podría llegar a asemejarse a ese ideal del ‘Tren Maestro’ cuando las obras en las vías hayan finalizado, “sobre todo porque hay muchas empresas que no se están subiendo al ferrocarril precisamente por esa incertidumbre que existe en torno a los plazos”, detalla Jaso. Además, ha asegurado que para 2028 “seguro que las empresas dan el salto al ferrocarril” en tanto que el comisionado del Corredor Atlántico también ha asegurado que será ese año cuando “veremos un repunte claro” de la cuota ferroviaria tras un 2026 y un 2027 como los dos últimos años de obras.

A VUELTAS CON LOS INCENTIVOS FERROVIARIOS PARA LOS CARGADORES
Nuevamente, los cargadores han reclamado que se materialicen ayudas directas al sector de los fabricantes, cuyo nombre nunca aparece en los decretos de ayudas y subvenciones destinadas al transporte ferroviario. De hecho, Xavier Jaso (Aecoc) ha recordado que las ayudas para reducir los costes del transporte ferroviario tienen efecto incentivador si la ayuda termina trasladada a los usuarios, “esto es, al cargador”, ha apostillado. “Y la cuestión es que no nos llega, así que reclamamos cierta ayuda”, ha añadido interpelando directamente al comisionado del Corredor Atlántico, que ha negado con rotundidad que esta realidad tenga que ver con algo más que con las propias reglas de la UE. “No hay un país de Europa que tenga ayudas así. A cualquiera que lo ha propuesto se le ha negado”, ha indicado Sebastián. Igualmente, ha explicado que las ayudas se otorgan a la empresa ferroviaria que realiza el transporte en concepto de mejora de los costes, de alteraciones al transporte, de ecoincentivos, de doble tracción, etc. “El precio es malo para el cargador, pero peor es para las empresas ferroviarias”, ha indicado Sebastián, quien ha prometido “controlar y fiscalizar” la repercusión de esas ayudas en el gran consumo. “Es evidente que tienen que trasladarse, pero lo que no podemos tener es un transporte insostenible”.