El transporte marítimo de contenedores en Europa ha entrado en una fase particular. Ya no se trata de un ajuste cíclico tras los excesos de la pandemia, sino de un entorno estructuralmente tensionado donde la geopolítica condiciona decisiones operativas, tarifas y redes. En las últimas semanas, las principales navieras, analistas y transitarios han alineado su discurso en torno a la idea central de que el mercado europeo del contenedor es hoy más caro, con rutas más largas y menos previsible.

Desde Xeneta, plataforma líder en comparación de tarifas de transporte marítimo y aéreo y de análisis de mercado, su analista jefe Peter Sand, advierte que “ningún cargador está aislado del riesgo financiero u operativo”. De hecho, en las rutas hacia el norte de Europa y el Mediterráneo, los fletes han llegado a repuntar hasta un 30% desde finales de febrero, reflejando el impacto directo de los desvíos y la reducción de capacidad efectiva.

Ormuz y los desvíos

El detonante principal es la crisis en Oriente Medio y su efecto sobre los grandes corredores marítimos. La imposibilidad práctica de operar con normalidad en el Estrecho de Ormuz y la persistente inseguridad en el mar Rojo han obligado a redibujar rutas. El resultado es conocido pero no por ello menos relevante: viajes más largos, mayores consumos de combustible y rotaciones más complejas. Según Drewry, los desvíos por el Cabo de Buena Esperanza continúan absorbiendo una parte significativa de la capacidad mundial, alterando el equilibrio entre oferta y demanda en Europa.

Las propias navieras lo reconocen sin matices. Desde Maersk, su CEO, Vincent Clerc, señala que el conflicto en Oriente Medio está afectando “mucho más allá de la región”, con consecuencias directas en los corredores hacia Europa. La compañía ha tenido que reorganizar sus servicios, reforzar escalas alternativas y recurrir a soluciones terrestres para garantizar la continuidad de la cadena.

En la misma línea, el grupo CMA CGM reconoce un “aumento significativo” de los costes energéticos vinculado a la crisis geopolítica, lo que ha llevado a revisar recargos y ajustar tarifas. Su presidente y CEO, Rodolphe Saadé, insiste en la necesidad de trasladar parte de estos costes para mantener la viabilidad operativa.

También Hapag-Lloyd adopta un tono prudente. Su CEO, Rolf Habben Jansen, en una reciente entrevista concedida en exclusiva a Diario del Puerto, cifraba en unos 40-50 millones de euros los costes adicionales por semana provocados por el conflicto en Oriente Medio. “Por desgracia, parece que la situación va a empeorar en lugar de mejorar”, señalaba Rolf Habben Jansen. Para la naviera alemana con sede en Hamburgo, Europa es uno de los mercados donde esa volatilidad se manifiesta con mayor claridad.

Sobrecapacidad estructural

Sin embargo, el mercado no se comporta de forma homogénea. A pesar de la presión sobre los costes, los fletes no han experimentado una escalada sostenida como en crisis anteriores. Aquí entra en juego el segundo gran factor: la sobrecapacidad estructural. Linerlytica, compañía que aborda “problemas asimétricos de la información” en la industria del transporte marítimo de contenedores mediante inteligencia de mercado basada en datos, advierte que, pese a la disrupción, la entrada de nuevos buques y la elevada cartera de pedidos siguen limitando el potencial alcista de las tarifas.

Esta tensión entre disrupción y exceso de oferta define el momento actual. Por un lado, las navieras aplican “blank sailings”, ajustan servicios y modifican rotaciones para sostener precios. Por otro, el volumen disponible en el mercado actúa como freno natural. Según Drewry, esta dualidad explica por qué los fletes en rutas clave como Asia–Europa muestran correcciones puntuales incluso en un entorno de crisis.

Fragilidad de las cadenas globales

Por su parte, los transitarios europeos se sitúan en primera línea de este ajuste. Desde FIATA, la Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios, su director general, Stephane Graber, alerta de la “creciente fragilidad” de las cadenas globales, subrayando que los desvíos y la inestabilidad geopolítica afectan ya a todos los modos de transporte.

Ya en el plano operativo, DHL Global Forwarding describe un escenario de congestión creciente en hubs alternativos y un uso cada vez más intensivo de soluciones multimodales. Su CEO, Tim Scharwath, señala que estas alternativas han pasado de ser complementarias a “críticas” para mantener los flujos hacia Europa.

Este desplazamiento hacia soluciones híbridas es uno de los cambios más relevantes del último mes. Corredores terrestres entre Oriente Medio y Europa, combinaciones mar-aire y rutas indirectas están ganando protagonismo. Según Ocean Shipping Consultants, esta tendencia podría consolidarse si la inestabilidad se prolonga, configurando una red logística más diversificada pero también más costosa.

Paradoja del mercado

La gran paradoja del mercado es evidente. Hay más capacidad que nunca, pero menos estabilidad que en años anteriores. Las navieras tienen flotas crecientes, pero operan en un entorno imprevisible. Los cargadores encuentran espacio, pero a un coste mayor y con menor fiabilidad.

Como resume Peter Sand, analista jefe de Xeneta, el sector ha dejado de responder a ciclos tradicionales para moverse al ritmo de los shocks geopolíticos. Y en ese contexto, Europa se sitúa en el epicentro de la tensión al ser dependiente de rutas largas, expuesta a decisiones políticas y obligada a adaptarse continuamente.

El contenedor sigue siendo el pilar del comercio global, pero su lógica ha cambiado. Ya no basta con optimizar costes o ajustar capacidad. Ahora se trata de gestionar riesgo, anticipar disrupciones y construir resiliencia en un entorno donde la incertidumbre no es la excepción, sino la norma.