21/01/2026 EL MERCANTIL
Los analistas de la casa británica Drewry prevén un descenso global del 17% en el precio de los fletes marítimos de contenedores en 2026. El escenario se basa en el actual desequilibrio oferta-demanda que está generando la entrada de tonelaje en las principales flotas de portacontenedores, sumado a un regreso oficial de las navieras al Mar Rojo que se materialice en este primer trimestre del ejercicio. Según lo han dibujado los analistas Simon Heaney y Philip Damas, de la consultora londinense, el efecto concreto para las rutas Este-Oeste -es decir, las que principalmente transitarían por el Mar Rojo y el Canal de Suez- sería de una bajada “media” para todo el año del 24% en el precio, con una derivada global que resultaría en ese 17%.
“Un regreso súbito hundiría los precios de forma dramática”
Simon Heaney Responsable senior de Análisis de Contenedor en Drewry
Estos porcentajes se calculan de forma combinada para las tarifas del mercado ‘spot’ y para el mercado contractual, han especificado los analistas. “Los armadores de línea están testeando las aguas ahora mismo, y el efecto del regreso sobre el precio del flete dependerá de la velocidad con la que se produzca ese regreso”, ha apuntado el jefe de análisis en el mercado contenerizado de Drewry, Simon Heaney. “Si viéramos un retorno súbito, el precio caería de forma dramática; un retorno más pausado y gradual lo sería menos, pero la sobrecapacidad que existe actualmente en el mercado hará bajar los precios igualmente”, ha clarificado Heaney. Según los últimos cálculos de la consultora, los tráficos actuales por Suez “están subiendo”, pero continúan siendo “el 10% de lo que navegaba por el canal en 2023”, antes de la crisis. Es por ello que Drewry sostiene el retorno gradual como el escenario más probable.
En cuanto al exceso de capacidad que acompaña estas previsiones, Drewry la atribuye en parte a la estrategia que ha seguido en los últimos años la compañía líder del mercado en este ámbito, MSC. El armador ítalo-suizo es conocido por haber disparado sus encargos y adquisiciones de buques “de forma agresiva, logrando su objetivo declarado de convertirse en un operador global independiente de las alianzas navieras”, ha apuntado Heaney. De hecho, la flota actual de MSC es superior a la que pueden aportar Maersk y Hapag-Lloyd de forma conjunta en la Cooperación Géminis. “La subida de MSC han provocado una carrera por ampliar la flota en las principales navieras, que aunque reaccionan de una forma que podríamos llamar defensiva, no pueden evitar”, argumenta el analista de Drewry. Ello “prolonga el desequilibrio de capacidad de la industria”, ha añadido.
“La historia muestra que las navieras no variarán su estrategia hasta que pierdan dinero”
Philip Damas Analista jefe de Supply Chain en Drewry
De hecho, ambos analistas han descrito un mercado en los próximos años que “no estará a favor de los armadores”, con una gradual intensificación de la sobrecapacidad a medida que pasen los años “si no se produce ningún cambio o disrupción inesperada en el negocio” o las navieras reaccionan de alguna forma para invertir la tendencia. Esa última es “la gran incógnita”, según Drewry, aunque su analista jefe en Supply Chain, Philip Damas, ha añadido que “la historia sugiere que no se producirán grandes cambios hasta que las navieras empiecen a perder dinero”. Entretanto, pueden esperarse “políticas de control de costes” y “achatarramiento de naves antiguas” como medidas dilatorias, mientras las navieras intentan no perder su cuota de mercado.
Damas también ha apuntado al modelo de Géminis (Hapag-Lloyd y Maersk) como una opción de frenar la bajada del flete en base a la fiabilidad de las escalas. En el caso de la danesa Maersk, su puntualidad estaría por encima del 80% en el último mes, la más elevada de todo el mercado con diferencia (Hapag-Lloyd es la segunda, con porcentajes entre el 60% y el 70%). “Poder ofrecer alta fiabilidad a un precio algo mayor, o medio, está demostrando ser una buena combinación para atraer a los cargadores”, ha argumentado el analista de Drewry. Sin embargo, la danesa ya apuntó en noviembre que sopesaba un mayor incremento de tarifas en base a su fiabilidad, algo que el mercado cargador, al menos en España, rechaza de plano.
