20/11/2025 EL MERCANTIL
Voces del sector portuario destacan su papel como entes que unifican intereses geopolíticos públicos e intereses comerciales privados
Las dársenas europeas y sus autoridades portuarias pueden ser una palanca para contrarrestar la hegemonía geoeconómica que impone China en el mundo, y cuya creciente proximidad y penetración genera desazón en el Viejo Continente. La idea, según ha emergido en un encuentro con representantes de puertos españoles y europeos celebrado este martes en Almería en el seno del congreso Sun&Blue, sería la de aunar la voluntad política y económica, es decir, pública y privada de la Unión Europea en inversiones que los puertos comunitarios pudieran desplegar en el exterior, de forma parecida a como se desenvuelven las entidades estatales chinas (o con capital público) que operan en el exterior del gigante asiático. “Una participación cruzada de capital para promoción de puertos o terminales en el extranjero. Hay que entender que también nosotros tenemos que hacer esa proyección de influencia”, según lo ha resumido el subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio y expresidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena.
“Nosotros también tenemos que proyectar influencia”
Álvaro Rodríguez Dapena Subdirector de Estrategia y Desarrollo de Negocio en Puertos del Estado
Como parte del tercer Congreso de Turismo y Economía Azul Sun & Blue, los ponentes han analizado el rol de la estrategia europea Global Gateway en el marco mediterráneo. La iniciativa de la UE se ha planteado siempre como el principal instrumento de contrapeso geoeconómico para la Nueva Ruta de la Seda china, esquema que despliega inversión e influencia política en el mundo para el país que preside Xi Jinping. Sin embargo, “China es un adversario difícil, porque ellos tienen esa institución que nosotros apenas conocemos, la corporación de propiedad estatal, que es un animal muy interesante: parece una empresa, actúa como una empresa, invierte como una empresa, gana dinero como una empresa… pero al final del día, no es una empresa”, ha apuntado el consultor portuario de Ports & Logistics Advisory, Peter de Langen. Como es conocido, la estrategia del gigante asiático ha resultado efectiva para alinear sus intereses con el de su crecimiento económico, y China controla hoy en día flujos comerciales, pero también, y especialmente, puertos en todo el mundo: “70 puertos en África, a día de hoy”, ha puntualizado Rodríguez Dapena, aunque también en Europa existe un caso paradigmático como el de El Pireo, en Grecia (bajo gestión de Cosco Shipping Ports).
“La ‘empresa’ portuaria está bien posicionada para jugar ese papel”
Peter de Langen Consultor en Ports & Logistics Advisory
Por ello, las entidades que dirigen los puertos europeos se perfilan como “instrumentos” en el que amalgamar ambos intereses. En el ámbito logístico y del comercio internacional, una de las corporaciones estatales que usa China es la naviera Cosco, pero aunque los participantes de la mesa han coincidido en el peso que Europa ya tiene en el negocio del ‘shipping’ -caso de MSC, Maersk o CMA CGM, por poner ejemplos-, navieras y operadores logísticos en general “están orientadas a su interés comercial”, por lo que “aquí no hay instrumento”, ha señalado Peter de Langen. En cambio, “la empresa portuaria, como empresa, está bien posicionada para jugar ese papel. Aunque es un papel muy difícil”, ha continuado. Para De Langen, los recintos europeos que generaran zonas económicas o adquirieran infraestructura fuera del Viejo Continente podrían aprovechar la inclinación hacia Europa que ya tienen los corredores comerciales de muchos países, de modo que “si esos países tienen un espacio donde viene gente a invertir, estos van a estar orientados hacia el mercado europeo”. De ahí, se daría el salto geopolítico: “Sería cuestión, creo yo, de jugar esas cartas bien y a veces intentar imponer algunos criterios si estamos en posición para hacerlo”, ha rematado.
“Debemos hacerlo sin ir en contra de nuestros propios intereses”
Gerardo Landaluce Presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras
Un obstáculo, a día de hoy, para este tipo de iniciativas radica en el ámbito limitado de las autoridades portuarias, que deberían transformarse en esa especie de “organismos gestores” con poder para trascender sus recintos portuarios y, a la vez, la brecha que las separa del hinterland corporativo. “Las limitaciones que nos autoimponemos desde el acervo comunitario, en el que se ha separado muy claramente el sector público del mundo libre y abierto de las empresas”, lo ha definido Rodríguez Dapena. El propio directivo de Puertos del Estado ha insistido en la necesidad europea, en el escenario geopolítico actual, de impulsar estrategias de este tipo, incluso “sobre la base de alguna reforma que lo permita, aun rompiendo algún principio fundamental de funcionamiento de la Unión Europea”.
“Los puertos mediterráneos debemos lanzar estrategias coordinadas fuertes”
Amal Louis Directora de Desarrollo y Soluciones Intermodales del puerto de Marsella-Fos
Con todo, la proyección europea a través de las dársenas debe “hacerse sin que vaya en contra de los intereses” de los propios puertos comunitarios, ha lanzado el presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras, Gerardo Landaluce. La dársena que preside ha observado con preocupación como la inversión de corporaciones y entidades europeas en la orilla sur del Mediterráneo ha incrementado notablemente la competencia, o como la voluntad comunitaria de liderar la descarbonización marítima ha desembocado en iniciativas como el sistema de comercio de emisiones de la UE (ETS), cuyas derivadas sobre los puertos europeos pueden dañar su competitividad global. Por su parte, la directora de Desarrollo y Soluciones Intermodales del puerto de Marsella-Fos, Amal Louis, ha puesto el foco en la “complementariedad” de los puertos mediterráneos como base para cooperar, desarrollar “estrategias coordinadas fuertes” que compartan “un interés general compartido”.
“¿Puedo yo comprar el puerto de Shanghai? Técnicamente, no”
Santiago García-Milà Subdirector general del puerto de Barcelona
PUERTOS CON MAYOR DIMENSIÓN POLÍTICA
Este posible papel de los puertos europeos rima con lo que viene envolviendo la Estrategia Portuaria Europea: al fin y al cabo, se trata de un esquema para alinear la actividad portuaria del continente con los intereses geoeconómicos de los Veintisiete. Pero la segunda cara de la misma moneda, y que es un eje de dicha Estrategia (todavía en proceso de elaboración), radica en la protección que Europa confiere a su propia red portuaria frente al exterior. Lo ha ilustrado, de forma contundente, el subdirector general del puerto de Barcelona, Santiago García-Milà: “Hay que imponer unas reglas de juego que se respeten. Una política de reciprocidad. ¿Puedo comprar yo el puerto de Shanghai (China)? Técnicamente, no. Pues ellos han podido comprar el puerto de El Pireo”.
“Hay que proteger a los puertos, pero dejar que haya espacio a la inversión”
Isabelle Ryckbost Secretaria general de ESPO
Aquí, la secretaria general de la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO), Isabelle Ryckbost, ha recordado la legislación que la Comisión Europea ha desarrollado en el marco de su ‘derisking’, es decir, los filtros que eviten una entrada de capital extranjero que entrañe riesgos geopolíticos. Es un elemento que forma parte de la Estrategia Portuaria, pero que entraña desequilibrios y retos para los propios recintos: “No hay que dejar las llaves de los puertos ahí fuera, hay que mantenerlas dentro. ¿Pero cuáles son las llaves del puerto? Ésa es la cuestión: porque un puerto es una gran área con mucha actividad, y necesitas un gran número de inversiones. Hay que hacerlo de modo que no se pongan las cosas tan fáciles, pero que haya espacio para que los puertos maniobren y haya, todavía, espacio para invertir”, ha argumentado en una de sus intervenciones.
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