24/10/2025 EL CANAL MARÍTIMO Y LOGÍSTICO
El último estudio que publica Transcalit-Sertralit evidencia que existe una diferencia de 4 años entre la antigüedad de los camiones de las empresas grandes y pequeñas
Transcalit-Sertralit ha publicado el Estudio de flotas y ambientalización de estas en las empresas de transporte de mercancía de la provincia de Barcelona. El informe evidencia que las empresas de pequeña dimensión, el 60% de una muestra de 400, son las que sufren mayores dificultades a la hora de renovar sus flotas, dado que no disponen de la capacidad financiera para hacer frente a las inversiones que supone la adquisición de vehículos de bajas o cero emisiones.
El informe ha contado con el apoyo y la subvención del Departament de Territori, Habitatge i Transició Ecológica de la Generalitat y ha contado con una muestra de 400 empresas. De estas, 308 tienen flota propia, sumando 8.346 vehículos (un 8% ligeros, un 28% pesados y un 64% tractoras). De las 308 empresas, un 60% son pequeñas empresas (entre 1 y 5 vehículos), un 29% son medianas (entre 16 y 50 vehículos) y solo un 11% son grandes empresas (con más de 51 vehículos).
Por lo que respecta a los operadores de transporte que no cuentan con flota propia, el estudio de Transcalit-Sertralit pone de manifiesto que este tipo de empresas contratan a transportistas autónomos o microempresas para efectuar los servicios de transporte; ambos colectivos también tienen poca capacidad económica para afrontar la renovación de sus vehículos.
Brecha en la antigüedad de las flotas
De la muestra de vehículos del estudio, la antigüedad media del parque es de 7,65 años, aunque con diferencias notables en función de la dimensión de la empresa. Es así como la antigüedad media de los vehículos de las empresas pequeñas asciende a 10,15 años, en las medianas es de 9,15 años y en las grandes empresas es de 6,41 años. Transcalit – Sertralit evidencia que el ritmo de renovación en la provincia de Barcelona es del orden del 5% anual; “una cifra insuficiente si se compara con lo que sería un escenario óptimo: entre el 8% y el 10% anual”, señala la organización.
Son numerosos los factores económicos, normativos y tecnológicos que influyen en la renovación o no de un vehículo. Entre ellos destacan el coste de adquisición y los gastos asociados; la dificultad de acceder a financiación competitiva, especialmente para las pymes, y la complejidad de las ayudas públicas, cuya tramitación suele ser lenta. También inciden la implantación de la ZBE; las normativas europeas Euro, y los nuevos impuestos sobre el uso de carburantes fósiles. A todo ello se suma la limitada disponibilidad de tecnologías alternativas y la insuficiente red de puntos de recarga.
Avances y barreras para la “ambientalización”
Del estudio de Transcalit-Sertralit se desprende que las empresas defienden la fórmula del “mix energético”, en la que las diversas fuentes energéticas que han surgido (biocombustibles, hidrógeno, electricidad) convivan “pacíficamente” en función de su mayor o menor funcionalidad en cada modalidad de transporte.
También cobran fuerza otras alternativas para la ambientalización de las flotas: la sustitución de vehículos por nuevos modelos más eficientes; el retrofit (adaptación tecnológica del vehículo para mejorar su rendimiento ambiental), o el uso de biocarburantes de origen renovable como el HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), que es compatible con los actuales motores diésel, “aunque todavía es escaso, caro y continúa emitiendo NOx y otros contaminantes”, defiende la entidad.
Como conclusiones, el estudio de Transcalit-Sertralit concluye que el sector del transporte está formado esencialmente por pequeñas empresas con fuertes dificultades para afrontar en solitario la transición energética y ambiental de sus flotas.
Además, la mayoría de las empresas que han participado en el estudio creen que será difícil repercutir los sobrecostes de la descarbonización a los usuarios del transporte; no hay certeza sobre la tecnología preponderante de futuro porque el diésel todavía es muy predominante; falta apoyo institucional ante las políticas que quieren conducir la descarbonización por vías “expeditivas lejos de la realidad del mercado actual”; las infraestructuras de recarga eléctrica son actualmente insuficientes para un eventual escenario de mayor electrificación, y que el hidrógeno, como alternativa energética, todavía está muy lejos de ser utilizado de forma factible.
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