10/04/2026 MUNDO MARÍTIMO

A días del alto el fuego de dos semanas acordado el 7 de abril entre Estados Unidos e Irán, la navegación comercial en el Estrecho de Ormuz sigue lejos de la normalidad. Pese a la expectativa de reapertura, el tránsito continúa en niveles marginales y bajo un control operativo ejercido desde Teherán, lo que mantiene en vilo a navieras, aseguradoras y productores energéticos.

Los datos más recientes reflejan la magnitud del freno: apenas siete buques cruzaron el estrecho un día después del acuerdo, frente a un promedio habitual cercano a 140 previo a la guerra. En paralelo, más de 1.000 naves permanecen varadas en el Golfo Pérsico, incluyendo centenares de tanqueros y una veintena de buques tanque GNL, configurando el mayor cuello de botella energético registrado en la historia.

Aunque el acuerdo contemplaba la reapertura de la vía, Irán ha impuesto condiciones estrictas. Según autoridades iraníes, cualquier tránsito debe coordinarse con sus fuerzas armadas, lo que en la práctica le permite “acelerar o ralentizar el paso” según la evolución de las negociaciones. La advertencia ha sido explícita: “Si algún buque intenta transitar sin permiso, será destruido”, indicó la marina iraní en comunicaciones radiales recogidas por tripulaciones.

Desde la industria energética, el diagnóstico es igual de categórico. El CEO de Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC) Sultan Al Jaber, afirmó: “seamos claros: el Estrecho de Ormuz no está abierto”, subrayando que el acceso “está siendo restringido, condicionado y controlado”. En la misma línea, agregó que “el estrecho debe estar abierto, plenamente, incondicionalmente y sin restricciones”.

Vías bajo control de Irán y riesgos persistentes

Teherán ha ido más allá al establecer vías de tránsito cercanas a su costa y alrededor de islas como Larak y Qeshm, argumentando la posible presencia de minas navales. Sin embargo, operadores marítimos advierten que incluso buques con paso autorizado han sido rechazados en pleno tránsito, mientras que otros han optado por no intentar el cruce.

“La mayoría de las navieras probablemente se mantendrán cautelosas, y dos semanas no serán suficientes para despejar el atraso”, advirtió Torbjorn Soltvedt, de Verisk Maplecrof, firma especializada en análisis de riesgo global. En la misma línea, desde el mercado asegurador, Neil Roberts, de Lloyd’s Market Association- firma representante de aseguradoras del mercado Lloyd’s de Londres- señaló que “es altamente improbable que el comercio hacia el Golfo Pérsico se reanude simplemente”, debido a que “la región mantiene un riesgo elevado”.

El impacto ya se refleja en decisiones operativas concretas. La japonesa Mitsui O.S.K. Lines (MOL) manifestó su intención de reanudar el tránsito “lo antes posible”, pero su CEO, Jotaro Tamura, advirtió que primero deben confirmar que “los riesgos de seguridad son suficientemente bajos”. A su vez, grandes propietarios de carga están optando por rutas alternativas: Hyundai Motor desvió buques por el Cabo de Buena Esperanza, asumiendo mayores tiempos de tránsito. “Esto implica mucho más tiempo de viaje… nunca ha sido tan difícil como ahora”, afirmó su CEO, José Muñoz.

Irán y el cobro de peaje, un precedente controvertido

En este contexto, uno de los elementos más disruptivos es la pretensión de Irán de cobrar un peaje por el tránsito a través del Estrecho de Ormuz. Según reportes del mercado, la tarifa puede alcanzar hasta US$2 millones por buque, en un esquema que ya habría sido utilizado por cerca de 250 naves, principalmente vinculadas a Irán.

La iniciativa, conocida en la industria como “Tehran Toll Booth”, implica que los buques que paguen podrán transitar por una vía específica bajo supervisión iraní. Sin embargo, la propuesta enfrenta fuerte resistencia internacional. El secretario general de la Organización Marítima Internacional (OMI), Arsenio Domínguez, advirtió que “esto es un precedente peligroso” y cuestionó cualquier mecanismo “que no esté alineado con la práctica internacional”.

El debate toca un principio central del comercio global: la libertad de navegación. Permitir que Irán monetice el paso por Ormuz implicaría, según analistas, una alteración estructural del equilibrio geopolítico y del mercado energético, otorgando a Teherán una influencia decisiva sobre flujos que representan cerca de una quinta parte del petróleo y gas mundial.

Lejana opción de normalización de la vía

Pese a señales incipientes de reapertura, como el paso limitado de algunos buques o la expectativa de nuevos cruces si la tregua se sostiene, el consenso en la industria marítima es que la normalización tomará tiempo. Incluso en el mejor escenario, el volumen acumulado de buques en espera y la persistencia de riesgos —minas, restricciones y autorizaciones discrecionales— anticipan semanas de un tránsito complejo.

Como sintetizó Al Jaber: “El paso condicionado no es paso. Es control con otro nombre”. Una definición que, por ahora, describe con precisión el estado actual del principal cuello de botella marítimo y energético del mundo.