08/04/2026 EL MERCANTIL

El combinado que más temía el sector ferroviario de mercancías hace dos años se ha producido, y de hecho, ha ido a peor. Así lo confirma el director de Desarrollo de Negocio de VTG, Jesús Isusi. “Sí, definitivamente se está produciendo una tormenta perfecta”. En los últimos años, las empresas ferroviarias han continuado incorporando a su flota nuevo material rodante —locomotoras y vagones— y el espacio para aparcarlo sigue siendo el mismo que antes. La situación ha desembocado en un sobreestocaje de material que ha desbordado todavía más las terminales ferroviarias, que ya de por sí no contaban con suficiente capacidad para alojar los nuevos encargos. El problema principal ahora son los costes de alquiler a los que las compañías ferroviarias privadas hacen frente y que se suman al pago por el uso de unas infraestructuras que continúan en obras y por las que no es posible sacar el nuevo material a rodar por los retrasos en los trabajos y el impacto de la climatología en muchos de ellos. Frente a esta situación, cada empresa busca soluciones imaginativas, consistentes la mayoría en aparcar su material alquilado allá donde pueden.

“Ahora predomina una estrategia común: si ves un apartadero vacío, ahí mismo dejas los vagones”
Jesús Isusi Director de Desarrollo de Negocio de VTG

Una de esas empresas es la propia VTG, que ha empleado hasta hace poco como solución dos vías inutilizadas en el puerto de Alicante para aparcar sus vagones. Actualmente ese espacio ya no está libre, por lo que la compañía ha tenido que llevar su material a otra parte, según explica Isusi. “En nuestro caso, hemos recibido prácticamente todo el nuevo material y a finales de año entrará todo lo demás, así que ahora predomina una estrategia común a todo el sector: si ves un apartadero vacío, ahí mismo dejas los vagones”, asegura. En los últimos cinco años, VTG ha incorporado cientos de vagones, principalmente para tráfico intermodal y de autopista ferroviaria. Sin embargo, la gran acumulación de obras en la red ferroviaria y los continuos cortes están dificultando el crecimiento de nuevos tráficos, e incluso poniendo en riesgo aquellos en los que se encuentran alquilados los vagones actualmente. Más allá de la comprensión que todo el sector muestra con la necesidad de acometer trabajos de adecuación en la infraestructura, el director general de VTG España y Portugal, Carlos Omaña, señala un perjuicio inmediato a las empresas propietarias “con la devolución anticipada de vagones que se encontraban alquilados”.

Esto quiere decir que la devolución de vagones, que en condiciones normales es excepcional porque los tráficos ferroviarios ya consolidados suelen matenerse en el tiempo, “se ha convertido en una situación habitual con tantos cortes de líneas, debido a la imposibilidad de mantener muchos de los tráficos habituales que están yendo a la carretera”, afirma Omaña. De nuevo, la más temida piedra en el zapato del sector: la pérdida de cuota en favor del transporte por carretera. Sólo para las autopistas ferroviarias, VTG tiene trenes de 36 metros y 200 vagones preparados. El problema es que, de la larga lista de autopistas ferroviarias que hay programadas, sólo una —la del puerto de Valencia-Madrid— está funcionando. Las demás continúan a la espera del fin de las obras. “Básicamente nos hemos tenido que buscar la vida”, explica el director de Material de EcoRail, Daniel Martínez. “Siete locomotoras circulan y se pueden meter fácilmente en cualquier sitio, pero los vagones no”. En el caso de esta compañía, han optado por aparcar una mitad en Málaga, Majarabique (Sevilla) y Linares-Baeza (Jaén), y llevarse la otra mitad a la estación ferroviaria de Monzón-Río Cinca (Huesca).

“Hay un perjuicio inmediato con la devolución anticipada de vagones que se encontraban alquilados”
Carlos Omaña Director general de VTG España y Portugal

En el caso de EcoRail, el nuevo material terminó de entrar en 2025, pero su responsable asegura que, de haber quedado algún remanente por llegar, “habríamos retrasado la fabricación. Pero si queríamos optar a los fondos europeos, no había más remedio que fabricar los vagones”. En este sentido, prácticamente todas las fuentes señalan esos fondos europeos destinados al fomento del transporte ferroviario de mercancías, así como las ayudas a la producción de locomotoras eléctricas y vagones con mejores prestaciones. Unas subvenciones que terminan en junio de este año y cuya prórroga está más que en entredicho, tanto a nivel español como a nivel europeo, sin que por el momento haya pistas de lo que va a ocurrir. Sin embargo, el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), Juan Diego Pedrero, ve un arma de doble filo en la mecánica con la que algunas corporaciones privadas se han acogido a dichas ayudas sin tener un mercado atado primero. Una práctica demasiado aventurada, a su juicio.

“No se trata de hacer vagones por las ayudas, sino porque tengo un negocio claro”
Juan Diego Pedrero Presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP)

“No se trata de hacer vagones por las ayudas. Se trata de hacer vagones porque tengo un negocio claro”, explica Pedrero. “Si se hace al contrario, termina siendo responsabilidad de la empresa alquiladora el hecho de construir material y luego no tener dónde meterlo. Al final, puede haber inflación de vagones”. La solución de repartir el aparcamiento del material por cualquier apartadero o terminal que haya libre en la geografía española se suma a las que el sector ya contemplaba hasta hace un par de años, como la utilización de campas ferroviarias o el pago por servicios de seguridad en terminales o espacios de gestión privada. Sin embargo, todas son parciales, según el sector, que afirma que el problema es serio y que amenaza con convertirse en estructural si las autopistas ferroviarias no pisan el acelerador y mientras Renfe mantenga material estocado y ya obsoleto ocupando tramos de vía. “En España no hay cultura de campas ferroviarias, y en cualquier caso, eso es algo que habría que planificar con tiempo porque no es posible construir un nodo como esos de hoy para mañana”, señala el gerente de la Asociación de Propietarios de Vagones (Faprove), Andrés Arribas.

“En España no hay cultura de campas ferroviarias, y eso es algo que habría que planificar con tiempo”
Andrés Arribas Gerente de Faprove

La incertidumbre existente sobre la planificación y finalización de las obras en las vías supone una traba a cualquier planificación de inversión en vagones en el medio y largo plazo, además de dificultar más aún la circulación del material que ya se ha recibido. “Además de las pérdidas por la devolución anticipada de vagones alquilados, se suma que los propietarios de vagones debemos asumir los gastos de estacionamiento del material rodante y el traslado de los vagones en vacío hasta esas vías de estacionamiento”, lamenta Carlos Omaña (VTG). Y por otro lado, Faprove apunta a que el alquiler del uso de la vía continúa abonándose, pese a a haber 80 kilómetros de infraestructura ocupados por material remolcado. Desde la asociación se va a solicitar la puesta en marcha de algún tipo de compensación o ayuda que permita mitigar los costes derivados de la inmovilización de los vagones, la devolución anticipada de material y los gastos adicionales de estacionamiento. “Sin duda esta situación se está convirtiendo en insostenible en este año 2026 y serán necesarios métodos compensatorios que ayuden a sobrevivir a las empresas durante este período para poder llegar al momento en el que las obras hayan finalizado y pueda crecer la cuota ferroviaria”, apunta Omaña. Este año finaliza también la entrada de la última remesa de material ferroviario y, según Andrés Arribas (Faprove), “España ofrece un mercado muy interesante para hacer negocio”. Pese a que reconoce que la Administración está trabajando, señala que “llegamos tarde”. E igualmente recuerda que el material se ha duplicado y la cantidad de talleres de mantenimiento y reparación se ha reducido a la mitad de lo que había hace diez años.